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Parlons cash
Un récent article de La Gazette des communes, aborde "l'improbable retour des lignes à grande vitesse", en notant les inconnues sur leur financement. NOSTERPACA en reproduit l'extrait qui traite de notre région.
Pourtant, sans même attendre le rapport de la commission d'enquête qui sera publié fin mars, le Président de la région convoque la presse le 28 février pour assister au protocole de financement des phases 1 et 2 de LN PCA.
Ainsi, ce financement portera pour partie sur des contributions locales, donc sur l'impôt des citoyens. Raison de plus pour que les engagements aillent dans la bonne direction, pour nous les services du quotidien, pas nécessairement la grande vitesse. Comme le signale Yves Crozet (lire son entretien ci-dessous) L’exécutif surfe sur le climat et le ferroviaire, mais est-ce ce ferroviaire-là qu’il faut relancer, alors qu’il y a plus de sens à le faire dans les zones métropolitaines ?
Il est également intéressant de constater que, comme nous, la rédactrice de l'article fait mention de services métropolitains dans la carte de représentation, ce qui n'est pas indiqué dans les éléments mis à l'enquête publique pour les phases 1 et 2. Bien sûr, c'est technique et barbant, mais si les citoyens ne s’emparent pas de ces aspects, les choses se feront sans que soient prises en considération nos attentes.
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Extrait de la gazette des communes La désaturation de nœuds ferroviaires
Troisième projet relancé par Emmanuel Macron, la ligne nouvelle Provence - Côte d’Azur (LNPCA), entre Marseille et Nice, une idée mise sur la table sous le gouvernement de Jean-Marc Ayrault en 2013. Objectif : désaturer les nœuds ferroviaires des agglomérations azuréennes avec trois RER métropolitains à Aix-Marseille, Toulon et Nice, desservant Cannes et Grasse. Mais aussi afin de dégager des capacités ferroviaires pour le fret et des sillons rapides sur l’axe Marseille-Vintimille, en traversant les métropoles sans correspondance. Bref, améliorer la régularité, la fréquence et les temps de parcours des trains de cette région dévorée par le trafic automobile. Un projet titanesque dont seulement les deux premières phases sont actées.
Et qui n’est pas une LGV mais une ligne souterraine de huit kilomètres pour faciliter la traversée du nœud
ferroviaire de Marseille, avec une gare multimodale sous la gare Saint-Charles. Une deuxième gare TGV est
également prévue à l’ouest de Nice, près de l’aéroport. L’enquête d’utilité publique s’achève ce 22 février et la déclaration d’utilité publique est espérée pour fin 2023. Le calendrier n’est pas encore détaillé, mais SNCF
Réseau, maître d’ouvrage, s’engage sur de premières mises en service en 2026, jusqu’en 2029.
L’État et les collectivités, dont la région Provence - Alpes - Côte d’Azur, sont tombés d’accord pour financer à parité les deux premières phases du projet, pour près de 3,5 milliards d’euros. Un financement européen à hauteur de 20 % est escompté. Dans ce cas aussi, l’État a transmis au Conseil d’État le projet d’ordonnance visant à créer, d’ici à avril prochain, une société de portage et de financement du projet pour les collectivités locales. La déclaration d’utilité publique est espérée en 2023. A chaque fois, seulement une partie des lignes est financée, car l’intégralité des coûts dépasse de loin les tours de table financiers difficilement bouclés. Il faut dire que 25 à 35 millions d’euros le kilomètre de LGV, ça ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval...
Questions à Yves Crozet, économiste des transports, professeur émérite à Sciences-po Lyon
Pour réduire ses émissions de CO2, favoriser le ferroviaire est une évidence, non ?
Ce n’est pas si simple : quand vous construisez une ligne TGV, vous commencez par émettre beaucoup de gaz à effet de serre. Il faut ensuite du temps pour les compenser. Pour le TGV Rhin-Rhône, on estimait ce temps à quatorze ans d’exploitation, or les trafics ont été plus faibles que prévu et, finalement, vingt à vingt-cinq ans seront nécessaires. L’exécutif surfe sur le climat et le ferroviaire, mais est-ce ce ferroviaire-là qu’il faut relancer, alors qu’il y a plus de sens à le faire dans les zones métropolitaines ?
La relance des LGV est une manœuvre politicienne d’Emmanuel Macron pour dire aux élus locaux : « Vous voyez, je m’occupe de vous. » Et les élus locaux se prennent toujours et encore à rêver de TGV.
Et ces LGV coûtent des milliards d’euros…
Si la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur n’a pas avancé depuis 2013, c’est justement parce qu’on ne sait pas comment la financer. Jean Castex tient beaucoup à Montpellier-Perpignan parce que c’est sa région de prédilection, et il a accéléré la signature d’un protocole financier avec les collectivités pour la mettre sur les rails. Carole Delga, présidente de l’Occitanie, a aussi dit « banco » pour financer Bordeaux-Toulouse. Aura-t-elle assez d’argent pour deux LGV ?
Quand le gouvernement met 4 milliards sur la table pour le Bordeaux-Toulouse, les régions concernées se disent que c’est inespéré et montent aussitôt des plans de financement, créent une société de projet avec des recettes fiscales nouvelles, ce qui signifie l’augmentation des impôts sur les entreprises.
L'improbable retour des lignes à grande vitesse
Infrastructures de transport 25 M€ à 35 M€, c'est le prix, au kilomètre, d'une ligne à grande vitesse, selon le retour sur expérience. Plus le tracé est accidenté et nécessite des tunn...
https://www.lagazettedescommunes.com/790982/limprobable-retour-des-lignes-a-grande-vitesse/
