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Les trains d'équilibre du territoire conventionnés avec l'Etat
Les trains d'équilibre du territoire ont enfin trouvé un équilibre financier. C'était le souhait de la SNCF depuis plusieurs années, c'est désormais une réalité grâce à la signature de la convention Etat-SNCF qui a eu lieu le 13 décembre 2010.
La SNCF l’espérait depuis longtemps. Nicolas Sarkozy l'avait annoncée lors de son déplacement à Troyes le 4 novembre 2010.
C’est maintenant chose faite : Thierry Mariani, le secrétaire d’Etat chargé des Transports et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont signé le 13 décembre 2010 la convention pour les "Trains d’équilibre du territoire" (TET). Derrière cette appellation, se cachent en fait les Corail Intercités, Teoz et Lunéa.
210 millions de compensation par an
Avec cette convention d’une durée de trois ans, l’Etat s’engage à verser une compensation annuelle de 210 millions d’euros à la SNCF pour couvrir le déficit des 40 liaisons interrégionales concernées qui transportent 100 000 voyageurs par jour.
Comme l'avait annoncé Dominique Bussereau (l'ancien secrétaire d'Etat aux Transports) à l'été 210, cette compensation provient d’une "contribution sur le chiffre d’affaires des services grande vitesse et des résultats des grandes entreprises ferroviaires (175 millions d’euros)". Mais aussi d’une partie de "la taxe d’aménagement du territoire (35 millions) payée par les sociétés d'autoroute.
300 millions d’investissement
Cette convention prévoit également un investissement de plus de 300 millions pour la modernisation du matériel roulant. Des financements bienvenus, même s’ils proviennent essentiellement des bénéfices du TGV, et un cadre contractuel précis qui voit l’autorité organisatrice clairement identifiée.
Le tout permettra peut-être d’enrayer la spirale de déclin dans laquelle étaient engagées ces liaisons ferroviaires .
Comme pour les conventions TER avec les régions, le contrat fixe en effet le niveau de service exigé par l’Etat, qui appliquera un dispositif de bonus-malus pour "récompenser" ou "punir" l'exploitant. Il pourra atteindre deux millions d’euros.
Pour Guillaume Pepy, "Il s’agit d’inventer le train d’avenir. Nous investirons de un à deux milliards d’euros à partir de 2014, et nous allons effectuer une relance commerciale de ces lignes".
Un seul nom : les "Intercités"
Premières réflexions évoquées par le patron de la SNCF, les multiples noms commerciaux de ces trains qui crée la confusion pourraient disparaître au profit d’un terme générique : "Avec trois marques, on ne comprend rien. Dans l’Europe entière ces trains s’appellent Intercity. On va en discuter mais les baptiser 'Intercités' me paraît une bonne solution". Reste maintenant à savoir si la relance commerciale de ces futurs "Intercités" sera couronnée de plus de succès que celle déjà tentée en 2006.
Article de Robert Viennet paru dans Mobili Cités (reproduit via réseau France Nature Environnement)
Les "ni-ni" de la SNCF
Comme l'a rappelé Guillaume Pepy, ces liaisons interrégionales étaient jusque-là définies comme des "ni-ni". Ni des TGV, services marchands dont le coût est couvert par les clients ce qui permet de réinvestir les bénéfices, ni des TER qui font l'objet d'un contrat avec les régions qui en couvreny le déficit.
Des "ni-ni" qui coûtaient tout de même chaque année 200 millions d'euros. Insupportable pour la SNCF qui au milieu des années 2000, avait alerté
l'Etat sur les difficultés de ces lignes, puis tenté de faire supporter leur déficit par les régions.
Après un long bras de fer qui a atteint son paroxysme à l'été 2005, l'Etat a fini par reculer et décidé que les régions n'auraient pas à en supporter le coût.
En 2006, la SNCF a tenté une relance commerciale de ces trains. Sans grand succès.
Commentaires NOSTERPACA :
Notre région est concernée par le Paris-Briançon qui est dans la liste des trains bénéficiant de ce dispositif.
Ce montage vient corriger en partie l'abandon des principes de tarification au kilomètre et de péréquation pratiqués par l'antique SNCF.
Ce mode de financement des trains les moins rentables était conçu dans l'optique d'un parcours global effectué par un voyageur se rendant d'un point A à un point B. Ainsi la partie la plus rémunératrice du trajet concourait automatiquement à cette compensation financière.
Aujourd'hui, dans une logique de tarifs de marché , il suffit de monter des usines à gaz pour obtenir un résultat équivalent ....
Informations complémentaires avec la carte des relations concernées sur :
http://www.elunet.org/IMG/article_PDF/article_16453.pdf
ainsi que le communiqué de la FNAUT
et de l'ARF (Association des Régions de France)
http://www.arf.asso.fr/index.php/content/download/3569/46124/file/12-13-10_Réaction
