Avis de gros temps sur le transport maritime

24 Août 2011 , Rédigé par nosterpaca Publié dans #DOCUMENT

Surcapacités et décélération mondiale sapent les recettes des minéraliers, des pétroliers et des porte-conteneurs

Les " bateaux de Noël " se rempliront-ils normalement dans les prochaines semaines ? Les Américains seront-ils toujours avides d'écrans plats et de baskets fluo " made in China " sous leur sapin ? Les Chinois continueront-ils de dévorer minerai de fer australien et maïs américain avec la même frénésie ? L'Europe encalminée dans sa dette réclamera-t-elle toujours autant de barils de pétrole d'Arabie saoudite ?
Ces questions se bousculent dans la tête des armateurs, qui assurent 90 % du commerce mondial. Ils voient la conjoncture s'étouffer peu à peu et leurs recettes se tarir dangereusement sous l'effet de cette rechute. Car, à la grave surcapacité du transport maritime est venu s'ajouter le coup de frein nécessité par la maîtrise des dettes en Europe comme aux Etats-Unis et par la surchauffe des pays émergents.
C'est dans le transport sec que la situation est la plus inquiétante. Même si l'indice Baltic, calculé à partir de 24 routes maritimes pour les minerais, le charbon, les métaux et les céréales, progresse vigoureusement depuis un mois sous l'effet d'un regain de demande de la Chine, il est toujours inférieur de 45 % à son niveau d'il y a un an. Le prix de la journée de mer a bien du mal à passer au-dessus des 15 000 dollars (10 400 euros) où se situerait la limite de flottaison financière.

Vieux bateaux détruits
" La situation est inquiétante, car il y a trop de bateaux et le carnet de commandes de grands minéraliers est effrayant ", soupire Philippe Brault, courtier associé chez Barry Rogliano Salles. Ces commandes représenteraient 33 % des capacités existantes sur mer." Pas d'embellie en vue avant 2012-2013, prédit Guillaume Perret, directeur de Perret Associates à Londres, malgré une destruction de vieux bateaux jamais vue depuis 1986, car les arrivées de nouveaux navires ont doublé en capacité depuis deux ans. "
" Les frets avaient atteint en 2008 des niveaux sans rapport avec la réalité, analyse Philippe Louis-Dreyfus, président de Louis-Dreyfus Armateurs. L'euphorie qui en a résulté a poussé à investir dans des bateaux à contretemps, car l'effondrement qui a suivi a été spectaculaire : le prix de journée d'un Capsize - jusqu'à 400 000 tonnes - est tombé en dix jours de 150 000 dollars à 10 000. Notre compagnie n'a pas souffert, parce que nous avions vendu beaucoup de bateaux dans cette perspective. Les huit que nous avons commandés seront livrés en 2013-2014, date à laquelle nous pensons que l'assainissement sera achevé. Mais je reste très optimiste pour l'Asie, où la volonté de croissance est forte. "
Même scénario pour les pétroliers. Sur la route Arabie-Corée du Sud, la recette par jour de mer d'un supertanker était récemment tombée à 9 140 dollars quand il en faut le triple pour équilibrer les comptes, alors que le prix du carburant a grimpé de 39 % en un an. Car la flotte augmente deux fois plus vite que la demande et pourrait transporter 40 millions de barils par jour au lieu des 13 millions qui sont effectivement acheminés. Seuls les navires transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) parviennent à imposer 90 000 dollars par jour de mer, parce que le Japon doit impérativement remplacer par un surcroît de gaz son énergie nucléaire mise à mal par le séisme et le tsunami du 11 mars.
L'armateur singapourien BMW Maritime a décidé de ne plus accepter de contrats qui ne couvriraient pas les charges de ses pétroliers. La banque d'investissement norvégienne RS Platou Markets prédit même que les prix pourraient encore perdre 10 % en cas de rechute mondiale.
containers Troisième branche du transport maritime, le porte-conteneurs est lui aussi affecté par la houle, mais peut-être plus par le ralentissement économique en cours que par la surcapacité. Le n° 1 mondial, le danois Moeller-Maersk, y a vu son bénéfice divisé par trois au premier semestre et son action reculer de 29 %. Le chiffre d'affaires de l'allemand Hapag-Lloyd (groupe TUI) a reculé de 9 % en un an et sa mise en Bourse semble compromise à court terme. Le cours des actions du singapourien Neptune Orient a perdu 49 % et celui du hongkongais China Cosco Holding, 44 %.
Selon Dong Jinghua, directeur de Shenzhen Continents International Forwarding, interrogé par Bloomberg, " les porte-conteneurs vers la Côte ouest des Etats-Unis ne font pas le plein, ce qui laisse peu de marge pour imposer des surprix ", traditionnels en cette période de l'année. Le ralentissement de 25 à 20 noeuds de la vitesse des porte-conteneurs a permis de réduire l'impact de la hausse du carburant, mais cette mesure ne peut être renforcée.
porte containers blog " Nous sommes présents sur toutes les mers du globe, commente Rodolphe Saadé, directeur général délégué du n° 3 mondial, le marseillais CMA-CGM. Nous compensons la route Asie-Europe qui connaît quelques difficultés par les routes vers l'Amérique du Sud et vers l'Afrique florissantes, elles. Dans l'ensemble, les remplissages sont bons et notre résultat sera positif en 2011. Il est vrai que nos compagnies, qui ont connu des taux de croissance à deux chiffres, doivent vivre désormais avec une cadence à un seul chiffre, au moment où l'offre de transport progresse de 9 % à 10 % et la demande légèrement moins. " Le coup de tabac n'est pas encore passé.