Restitution 14 novembre, suite de la matinée ...

24 Novembre 2025 , Rédigé par La voix de NOSTERPACA Publié dans #DOCUMENT, #Informations diverses, #débats

La seconde partie de la matinée de ce 14 novembre avait pour objectif de faire partager les points de vue et attentes de différentes parties prenantes à la suite de la conférence Ambition France Transports. Étaient attendues les interventions de Renan Mégy, directeur de la stratégie et de la transformation du groupe SNCF, Faustine Antoine, Directrice du développement de Vinci Autoroutes, Camille Thomé, Codirectrice du Réseau Vélo et Marche et Geneviève Laferrère pilote du Réseau Territoires et Mobilités Durables FNE .

Renan Mégy, directeur de la stratégie et de la transformation du groupe SNCF, retenu au dernier moment par le nouveau PDG de SNCF, a fait parvenir un résumé des attentes de son organisme à la suite de la conférence :

Faustine Antoine, Directrice du développement de Vinci Autoroutes indique que l'ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes) a été membre de l’atelier 2, et a été auditionnée dans l’atelier 1. Vinci a déposé 3 cahiers : Vinci Autoroute, Vinci Concession et Vinci Railways . Vinci a investi dans son réseau concédé (la moitié des réseaux concédés FR), 16 milliards d’euros, soit 1/3 des recettes des péages. Investissements pour l'entretien du réseau, la rénovation des tronçons les plus anciens, le maintien de la qualité de service mais aussi la modernisation avec la création des voies de covoiturage, des bornes de recharges, etc… , des investissements faits avec les autorités locales. D’autres projets par exemple : arrêt de bus sur les autoroutes de Toulon, au-dessus de la gare TER Sainte-Musse.

Le rapport évoque un prélèvement de 2 à 2,5 mds/an sur les recettes des péages, on ne va pas commenter, mais nous sommes à 48% de prélèvement de l’État sur les recettes des autoroutes. Donc pour Vinci la notion de pollueur-payeur est déjà une réalité. Si l’on augmente cette part, cela implique de faire financer de façon encore plus importante des projets hors autoroutes par des personnes qui ne seront potentiellement pas desservis.

Les modalités des futures concessions qui seront mises en appel d’offres relèvent de la décision du gouvernement. Vinci commente ces trois critères qui sont essentiels pour avoir plus d’investissement :

Prévoir une durée de concession assez longue : plus elles sont longues, mieux c’est. Une concession plus longue permet d’y inclure plus d’investissements et de générer plus de fiscalité ;
Éviter des découpages trop fins pour amortir les coûts fixes sur un réseau suffisant ;
Intégrer des sections non concédées dans les contrats de concession pour étendre l'assiette de recouvrement et mobiliser le péage en conformité avec le droit européen (eurovignette)

Il est possible d’intégrer des clauses de bonnes fortunes, c'est à dire qu'à partir d’un certain montant, les revenus supplémentaires vont à l’État.

Avoir des clauses de revoyure, avec un point tous les 15 ans, permettrait de rétablir un climat de confiance sur les plans contractuel et fiscal pour les prochains contrats.

Ambitions France Transports a permis un débat sain sur ces sujets, et c’est nécessaire.

Camille Thomé, Codirectrice du Réseau Vélo et Marche. Cette structure a été très peu associée à la conférence Ambitions France Transports, et globalement, il a été très peu question des mobilités actives. Le réseau Vélo et Marche réunit pourtant 460 collectivités et élus engagés.

Que fait-on des plus de 1 million de km de voiries, dont on n'a pas d’argent pour l'entretien, qui est sous fréquenté, vétuste, mais qui est le seul avec une très forte capillarité et qui réunit tous les français?

Toutes ces questions n’ont pas été débattues dans Ambition France Transports. On nous a dit que ce sera traité dans les SERM, oui, mais beaucoup de français n’auront pas de SERM, donc, pour sécuriser le vélo et la marche, il faut utiliser les routes existantes différemment.

La France a un potentiel de cyclabilité énorme, mais les aménagements sont sous-développés, avec une part modale en dessous de 4% au niveau national. Avec un gros écart entre les territoires denses et peu denses, créant une fracture mobilitaire. Il ne faut pas perdre de vue tous les bénéfices pour la santé.

La demande du Réseau Vélo et Marche, essentiellement, c'est de réaliser le plan vélo. 250 millions/an au profit des mobilités actives, notamment pour les territoires peu denses, qui n’auront jamais les moyens de faire des transports en commun. Ce plan vélo a permis à 1000 territoires de faire des choses qu’ils n’avaient jamais pu faire. Pour rappel, il s'agit d'un plan prévu de 2023 à 2027, arrêté en 2024. Le Réseau Vélo et Marche demande de maintenir le Plan vélo

Geneviève Laferrère, pilote du Réseau Territoires et Mobilités Durables FNE précise la démarche de son organisation. FNE élabore des politiques nationales à partir des positions locales et s’intéresse aussi au volet transports de marchandises. Le constat est sans ambiguïté avec un manque d’équité fiscale total entre les modes. Un déséquilibre a été créé entre la circulation des poids lourds (péage routier peu élevé en comparaison des voitures particulières) et la circulation des trains (péage ferroviaire le plus cher d'Europe).

Le premier intérêt de la conférence a été de réunir l'ensemble des acteurs du monde du transport : tout le monde a parlé de ses propres enjeux, et pour la première fois une estimation des coûts de chaque réseau (route concédée ou non, fer, fleuve) en besoins de maintenance, entretien, régénération a pu être partagée en toute transparence.

Le réseau "mobilités durables de FNE" est convaincu de la nécessité de maintenir des péages sur le réseau routier concédé (pour éviter un appel d'air massif sur l'autosolisme et l'extension d'une urbanisation logistique autour des accès). Pour couvrir les besoins de financement, il pointe l'importance de transposer en droit français la directive Eurovignette pour faciliter la mise en place d'une Redevance Kilométrique Poids Lourds, sur le modèle du projet de la Région Grand Est à partir de 2027. Geneviève Laferrère estime qu'il existe un risque réel de limite d’acceptabilité des péages par les usagers et notamment les poids lourds sur les nouveaux tronçons autoroutiers de faible longueur (exemple 8€ VP/12€ PL pour les 30 km de l'A69 Toulouse-Castres). Or, créer de nouveaux tronçons coûte très cher aux usagers mais surtout détruit beaucoup d'espaces naturels pour un gain de temps limité! Donc il faut plutôt régénérer et moderniser les réseaux existants. Les Versements Mobilités sont aussi un outil qui peut être mobilisé beaucoup plus tôt que des outils lointains post-2030 (2027 pour les quotas carbone sur le routier, 2032 premières échéances des concessions). Conclusion en vue de la loi cadre : on doit être vigilant, pas seulement sur les objectifs, mais surtout sur les modalités de concession à venir, leurs durées, les contrôles par l'Etat, la répartition et l'affectation des recettes... bref avoir une clause de confiance commune entre les acteurs pour ne pas chercher à détourner les objectifs qui sont le maintien de la qualité de nos infrastructures et leur adaptation au changement climatique.

Antoine Comte-Bellot, Directeur de la conférence AFT précise certains points : dans le rapport, on dit bien qu’il faut multiplier par trois les investissements. Les associations doivent montrer l’intérêt de l’investissement de l’État, et la plus value par rapport au non investissement de l’État. C'est à dire montrer à travers des exemples, comment les investissements de l’État font un effet de levier.

Claude Bajat, CGT Paca interpelle la DGITM : aujourd'hui, qu’est-ce qu’on fait ? Sur les Partenariats Public Privé, par exemple. Concernant Tours-Bordeaux, on a des retours vraiment bancals. Cette opération Tours-Bordeaux aurait mérité une commission d’enquête sur l’attribution. Sur le financement, si on imagine, qu’on a les 4,5 mds/an, est-ce que le plan est compatible avec les acteurs des marchés ? (par exemple retard de livraison de 2 ans d’Alstom). D’ailleurs, lors d'Ambition France Transports, très peu d’associations de travailleurs ont participé. Sur Vinci, le dividende a été multiplié de 14% chaque année, 56% des revenus redistribués aux actionnaires. On ne se demande jamais quelle est la juste rémunération des différents acteurs. Aujourd'hui, on attend sur les autoroutes des rendements de 10%, 3% suffirait largement. On ne se pose pas la question de la souveraineté de la mobilité, par exemple sur Vinci, 70% détenu par des actionnaires étrangers. Sur le fond de concours, il est insoutenable actuellement.

Faustine Antoine, Directrice du développement de Vinci Autoroutes indique que la rentabilité des autoroutes analysé par l’ART, est estimée à 7,8% par l’autorité, soit en dessous des moyennes européenne et internationale. Le sujet de la conférence Ambition France Transports concerne Vinci Autoroutes.

Pour Anne Meilhac (élue locale Marseille et Métropole, commission transport) : on a un besoin de financement important, on doit doubler les investissements dans les transports en commun, par rapport à Lyon, c’est une honte. Il manque 6 milliards d’euros à Marseille sur 10 ans (plutôt que des SERM ?). Les présidents de métropole appuient fortement pour débloquer le versement de mobilités, ils sont tous d’accord peut importe les parties politiques, il faut absolument agir sur ça dans le Projet de Loi de Finances. Pourtant chaque année le parlement vote contre. Les mesures qu’on pourrait mettre dans la loi cadre : faire survivre le fond vert, et créer un fond pour que les parkings relais redeviennent une priorité. Pourquoi aujourd'hui des personnes votent contre le vélo ? Car pour arriver à cette intermodalité, elles ont de petits trajets à faire en voiture, qui, sans parkings relais adaptés, reste indispensable.

Jean-Noël Boisseleau de l'association POLT ligne Paris-Limoges ne demande pas 4,5 mds/an, mais 7,5 mds/an pour le ferroviaire.

Alexis Chailloux, du Réseau Action Climat : On ne retrouve pas nos 3 propositions très clairement dans le bilan de la conférence, alors que ça coche toutes les cases.

Antoine Comte-Bellot rappelle qu'elles apparaissent dans le rapport quand même. On pose les propositions, après c’est aux politiques de prendre les décisions.

Jean-François Eyraud propose aux participants d'interrompre ces échanges en les invitant à poursuivre les discussions autour du buffet.

Reprise des travaux à 14h00

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