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256 millions d'euros pour quelles priorités ?
Si l'on peut se réjouir des annonces traduites dans un texte législatif, il va être nécessaire de se mobiliser pour que ces investissements soient affectés en priorité pour apporter des réponses aux attentes des usagers. Cela signifie une coordination entre les acteurs institutionnels et des ambitions partagées avec les utilisateurs des Transports Collectifs.
Les propositions associatives existent et sont exprimées à différentes occasions comme par exemple récemment avec la consultation publique sur le PCAEM, Plan Climat-Air-Energie de la Métropole Aix-Marseille-Provence. NOSTERPACA avait contribué à l'expression du mouvement FNE sur ce dossier (relire ci-dessous).
En restant sur la Métropole Aix-Marseille-Provence, les priorités doivent être axées sur une utilisation maximale de la capacité ferroviaire offerte sur ce territoire, complétée par une écoute et une intégration des ressources associatives :
- réouverture aux voyageurs de la ligne Aix-Rognac ;
- renforcement de la desserte en TER de Pertuis ;
- renforcement de la consistance de l'offre navette entre Aubagne et Marseille;
- tarification unifiée TER/Bus et création d'un outil automatisé de gestion des titres de transport ;
- prise en considération de l'expression des usagers.
Pour NOSTERPACA, l'amélioration globale (intermodale) de l'offre Transports Publics ne peut se réaliser qu'en s'appuyant sur une armature ferroviaire renforcée.
Axe 3 pour une mobilite durable
Action 17 : Les objectifs de création de voies de tramway/métro/BNHS et sites propres sur autoroute, de couverture du réseau express à 80% de la population et de requalification de 90 pôles d’échanges sont très intéressants et hautement ambitieux. Cependant, les objectifs de report modal le sont beaucoup moins.
Quels sont les projets/zones concernés par les créations de voie ? cette action porte surtout sur les infrastructures ; quelle traduction en termes d’offre de service ?
Le calendrier prévisionnel mériterait d’être détaillé pour planifier et mettre en œuvre ces objectifs de manière opérationnelle. Par ailleurs, un indicateur de suivi pourrait être rajouté : le nombre de km/train ou km/bus créés.
Action 18 : Parler d’objectifs plus ambitieux que ceux du plan national vélo est osé, quand l’on observe que le report modal prévu restera en-deçà de l’objectif de 9% au niveau national… Le plan métropolitain vélo qui a été adopté est intéressant mais nous rappelons que les objectifs visés ne pourront être atteints sans un maillage plus fin des pistes cyclables et des aménagements de proximité, une véritable communication pour promouvoir l’utilisation du vélo et des moyens humains au sein de la métropole pour mettre en œuvre le plan vélo.
Action 19 : Cette action peut être intéressante mais attention aux espaces dédiés au covoiturage : si ceux-ci peuvent être étudiés sur autoroute, ils sont à exclure sur les voies urbaines, le partage de voies de bus n’étant plus efficace s’il est partagé avec d’autres automobilistes. Quitte à étudier des modèles de covoiturage qui pourraient être efficaces sur la métropole, pourquoi ne pas étudier le covoiturage comme offre de transport public lorsque les conducteurs fréquentent un corridor de manière régulière et que ledit corridor n’est que peu ou pas desservi par des transports en commun -type bus.
Pour le milieu urbain, le covoiturage n’est pas forcément la solution miracle. Il serait intéressant de rajouter une action sur l’autopartage : cela peut être un levier d’encouragement fort à abandonner sa voiture en ville et le système déjà existant en centre-ville de Marseille pourrait être étendu à l’ensemble de la Métropole.
Action 20 : L’étude citée a déjà été faite ; l’action présentée devrait donc reprendre les conclusions de cette étude et les mettre en œuvre. A savoir : la création de navettes ferroviaires entre les différentes plateformes de la métropole (Fos-Graveleau, Saint-Martin de Crau, Miramas, Ventillon, Mourepiane, Arenc) et la connexion avec un projet de logistique urbaine pour l’acheminement en ville.
Action 21 : Encore une fois, il s’agit d’une étude…il est pourtant grand temps de mettre en œuvre des solutions et des comités de suivi intégrant la pluralité des acteurs afin d’améliorer les solutions mises en place.
Action 22 : Encore une fois, il s’agit d’une étude… déjà faite en ce qui concerne l’axe Aix Rognac, dont la réouverture au service voyageurs est inscrite au contrat de plan. Concernant les solutions proposées, il est impératif d’utiliser les voies ferroviaires déjà existantes pour faire circuler des trains de voyageurs et non pour les transformer en voies de bus – le train étant à privilégier sur le bus.
Action 23 : Nous saluons la volonté de la métropole d’améliorer l’impact environnemental des véhicules mais il faut aller au -delà de la création d’un « schéma directeur » et travailler dans la mise en œuvre concrète. Cependant, la mobilité électrique n’est pas la panacée et la plupart des analyses en cycle de vie (ACV) réalisées en Europe et en France (IFPEN, 2019) montrent que les véhicules électriques ont un impact environnemental supérieur aux véhicules roulant au bioGNV. Les véhicules électriques devraient se cantonner aux flottes dédiées (entreprises, collectivités publiques, vélos électriques) et non se généraliser à l’ensemble des véhicules particuliers.
Les objectifs doivent également être fixés pour les véhicules utilisant du gaz naturel. Ce dernier doit par ailleurs être priorisé pour les véhicules lourds comme les bus et les camions. Enfin, nous tenons à faire remarquer que l’amélioration de l’impact environnemental des véhicules ne va pas « décongestionner le trafic » comme cela a pu être indiqué dans les co-bénéfices.
Action 24 : Nous sommes favorables à la création de Zone à Faible Emission (ZFE), si possible le moins injuste socialement – ce qui n’est pas le cas en France avec la vignette Crit’Air, qui discrimine les propriétaires de véhicules catégorie 4 ou 5 n’ayant souvent pas les moyens d’acquérir un véhicule moins polluant. Il y aurait un intérêt à réfléchir à un modèle alternatif comme la zone à trafic limité (ZTL), qui vise à limiter les déplacements motorisés au strict nécessaire et non à renouveler la flotte de véhicules.
Action 25 : Action véritablement nécessaire car le besoin d’accompagnement des entreprises et zones d’activité est fort.
Action 26 : cet appel à projet a déjà été lancé, quelles sont les avancées des cinq projets retenus ? Nous tenons à rappeler que les solutions de mobilité nécessiteront forcément un accompagnement financier de long terme et donc des investissements publics continus.
Nous tenons également à rappeler que la métropole ne doit pas seulement présenter des actions « positives » dans le cadre du PCAET mais aussi reconsidérer les projets « néfastes » de nouveaux aménagements routiers par exemple. Cet argument est d’ailleurs valable pour l’ensemble des thématiques traitées dans ce PCAET.
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