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Afficher des ambitions pour relancer le fret ferroviaire
Dans un courrier adressé au Préfet de région, à la suite de la Table-Ronde du 6 mai concernant la rénovation du triage ferroviaire de Miramas, la fédération régionale France Nature Environnement complète son analyse et précise ses propositions.
En effet, si ce premier pas est appréciable, il reste insuffisant pour permettre un changement significatif s'il n'est pas assorti de contraintes pour obliger les chargeurs à s'orienter vers des modes non routiers, et pour l'essentiel à un meilleur usage des capacités ferroviaires. Car le déclin du fret ferroviaire en France ne doit rien au hasard, il est la résultante de choix politiques, idéologiques et financiers. Tout n'est pas perdu, le redressement est possible. Mais en modifiant les orientations financières en cours qui, en contradiction avec le discours de nos dirigeants, restent très favorables au développement des infrastructures routières.
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Couverture de la Vie du rail mars 2012
Développement du fret ferroviaire,
Analyse et propositions de FNE Provence-Alpes-Côte d’Azur
Les décisions annoncées en faveur de la remise à niveau du triage de Miramas sont très positives et notre fédération régionale apprécie qu’un tel accord ait pu être obtenu. A notre point de vue, cet engagement collectif doit s'inclure dans une vision d’ensemble susceptible d’amorcer effectivement un report modal de la route vers le fer, aux niveaux régional, national et européen. Nous développons ci-après des éléments d’analyse et de propositions qui nous semblent nécessaire de prendre en considération pour progresser vers cet objectif.
Analyse régionale
Pour notre fédération régionale, la priorité serait de réduire les transits (flux Est/Ouest de l'Arc Méditerranéen) de Poids-Lourds à Vintimille, principal point frontière routier entre l'Italie et la France. (avec près de 1,5 M de PL/an - données 2015). Mais il est avéré que le réseau ferroviaire existant actuellement sur le littoral français ne permet d'absorber qu’une faible part de ces trafics. Et il est désormais confirmé que la "LN PCA" Ligne Nouvelle Provence-Côte d'Azur ne sera pas adaptée aux circulations de trains de fret. Quand bien même ce choix serait réexaminé, il resterait à traiter la partie Vintimille-Nice, ajoutée en 2011 au projet LGV PACA par le Maire de Nice puis abandonnée.
De notre point de vue, il serait nécessaire de disposer d'une meilleure compréhension de ces flux de transit Poids-Lourds. Leur méconnaissance empêche en partie le développement d’organisations adaptées, permettant de réduire la part du routier.
Notre fédération régionale est en désaccord avec les décisions en cours de développement d’autoroutes : LEO, Avignon Liaison Est/Ouest, Contournement d'Arles qui font l'objet d'accords de financement public. Pour rappel, le projet LEO a été mis en cause par l’Autorité Environnementale dans son avis et refusé par la Municipalité d’Avignon. Le projet de contournement d'Arles suscite de nombreuses réactions.
Si ces barreaux ont pour objet de fluidifier les trafics routiers afin de diminuer les nuisances, une autre option est envisageable en captant une partie du transit routier et en l’orientant sur le ferroviaire. C'est possible à condition que les études soient menées de manière sérieuse et aboutie. Vouloir aujourd’hui développer de nouveaux trains au départ ou à l’arrivée de Clésud nécessite d'intégrer une réflexion sur la capacité des installations de SNCF Réseau. La seule volonté de développer des équipements dans cette zone n’apportera pas les volumes espérés si les effets sur le réseau national ferroviaire n’ont pas été évalués. D’autre part, tirer les expériences des erreurs du passé permettrait de ne pas reproduire les dérives constatées. Nous pointons ici les modalités de la réalisation des entrepôts de St-Martin de Crau (13) et des Bréguières (83). Les initiateurs de ces installations ont bénéficié de financements publics sans que soit effectuée une analyse approfondie des contraintes opérationnelles. Le résultat est consternant, ces entrepôts sont desservis uniquement par la route. Une adaptation à un usage ferroviaire reste possible mais nécessite des études sérieuses et des investissements importants. Nous nous interrogeons également sur les investissements réalisés et sur l’utilisation de l’embranchement « Calvière », ex desserte de la base aérienne d’Istres.
La mise à niveau du triage ferroviaire de Miramas doit être l’amorce d’une révision de ces pratiques. C’est un outil indispensable dans le cadre d’un changement de stratégie nationale sur le transport car aujourd’hui le lot de commercialisation cible pour le chemin de fer est de 250 à 300 t par envoi. Dès lors, il faut un lieu de concentration performant et bien placé par rapport à la production économique pour réaliser les massifications sur de longs parcours. Mais le ferroviaire est un système industriel où la massification et la synergie sont synonymes d’économie d’échelle. Découpés en multiples organisations, le chemin de fer Français ne peut résister à un modèle routier qui tire ses marges de la déréglementation économique et sociale mais aussi en raison de la faiblesse des missions de contrôle sur le terrain, au bord des routes.
Notre analyse s’appuie également sur celle d’autres acteurs comme l'alliance 4F qui demande .. l'obligation de procéder à des études pour connecter les zones d'activités économiques au réseau ferré. ….
Nous intégrons dans notre réflexion les cinq objectifs opérationnels repris dans le protocole « fret ferroviaire" Etat/Région en cours de signatures :
1. Accompagner et accélérer la dynamique du transport combiné longue distance : conforter les sites de Champfleury et de Clésud comme portes d’entrée continentales du territoire régional
2. Garantir la fluidité et la performance des accès et des infrastructures ferroviaires des ports de la région et consolider leur hinterland
3. Développer les autoroutes ferroviaires
4. Consolider le fret ferroviaire conventionnel
5. Accompagner l’approvisionnement ferroviaire des métropoles de la région et la dynamique des flux ferroviaires courte distance.
Propositions
Préserver/requalifier les infrastructures permettant le report modal du transport routier de marchandises vers le rail. Des sites sont disponibles sur l’ensemble de la région (Avignon, Cavaillon, Marseille, la Seyne, Nice St Roch). Il s’agit de travailler à une gestion harmonieuse de ces moyens afin d’être en mesure de composer efficacement des trains et d’utiliser au mieux les capacités offertes par l’itinéraire Miramas/Cavaillon/rive droite du Rhône. A contrario, nous constatons des investissements notamment dans le monde de l’immobilier d’entreprise (plateforme, entrepôts nouveaux) qui s’inscrivent dans une logique d’un retour sur investissements plutôt que celle d’une vision de choix modal.
Contribuer à la mise en œuvre d’un véritable service public de fret ferroviaire et contraindre la circulation des camions :
- organiser et amorcer financièrement un service de navettes reliant les principales plates-formes fret ;
- assujettir l'accès à la ville aux seuls véhicules lourds au gaz ou électriques ;
- promouvoir une desserte « test » Avignon-Cavaillon-Clésud-Nice et concourir ainsi au développement d’une offre logistique urbaine ;
- pallier à la coupure, suite aux violentes intempéries, de l'axe routier dans la vallée de la Roya en relançant une activité fret, avec un matériel adapté, entre Nice St-Roch, Sospel et Breil, d’une part, Cuneo, Limone et Tende, d’autre part.
Instaurer un débat public sur les traversées alpines afin de mieux connaître les flux de transit routier qui les concernent ainsi que les Origines/Destinations des produits transportés sur ces axes. Cette connaissance permettrait de visualiser les trajets choisis pour ces acheminements et d’en évaluer les motivations économiques. Cette étude pourrait aboutir à la mise en place d’une redevance régionale Poids-Lourds spécifique à ces transits.
FNE Provence-Alpes-Côte d’Azur préconise un moratoire de 5 ans sur toutes les constructions nouvelles d’entrepôts ou de plateformes logistiques sauf à faire des investissements permettant de connecter des entrepôts déjà existants au ferroviaire et/ou au fluvial. En complément, les aides publiques doivent être réorientées au bénéfice des projets sérieux visant une dissémination raisonnable des points de « regroupement » des flux avec accès au ferroviaire et au fluvial.
Un autre levier pour réduire le développement du transport routier de marchandises est l'internalisation de ses coûts actuellement supportés par les budgets publics. Une éco redevance reste à instituer pour aller dans cette direction. La Direction Générale du Trésor a publié en avril 2021 une étude : « Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations ? » qui conforte les demandes que nous portons depuis des lustres.
Propositions complémentaires « report modal »
Mobiliser le foncier et installer des espaces logistiques urbains accessibles en cargo-tram ou équivalent, imposer une massification/mutualisation des livraisons du dernier kilomètre ;
Encourager le développement des vélo-cargos :
- aider financièrement à l'investissement et à l'installation
- faire la promotion des services auprès des professionnels
Former les commissionnaires transport à la multi-modalité
Élargir le domaine de pertinence du transport fluvial :
- organiser/aménager des plates-formes de transfert le long du fleuve
- neutraliser/mutualiser le surcoût lié à la manutention fluviale pour inciter les chargeurs à utiliser le transport fluvial.
- accompagner la profession vers la transition énergétique.
