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LA VOIX DE NOSTERPACA

RETOUR SUR L'ENGAGEMENT NATIONAL POUR LES TRAINS D’ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE.

29 Décembre 2010 , Rédigé par nosterpaca Publié dans #DOCUMENT

 

 

NOSTERPACA ATTIRE NOTRE ATTENTION SUR L'AVENIR DU « CEVENOL »

 

 

Le dispositif a fait l'objet d'un précédent article, nous vous en rappelons les principes:

 

L'État et la SNCF ont signé une convention sur les trains d’équilibre du territoire (TET). Cette convention pose les bases d’un nouvel élan et d’une ambition de services pour les TET.

Cette convention entre l'État et la SNCF constitue un engagement national en faveur des trains d’équilibre du territoire, ces Corail, Intercités, Téoz et Lunéa qui irriguent la France et qui doivent reprendre toute leur place aux côtés des services à grande vitesse et des services régionaux.

Ces trains concernent la vie quotidienne de  chacun. Ils constituent, un outil indispensable d’aménagement du territoire et répondent à de véritables besoins de mobilité.

 

La SNCF annonce :

« Sortir de l’impasse et redonner un avenir aux trains d’équilibre du territoire.

 

Axe 1 : L’Etat et la SNCF s’engagent à redynamiser les trains d’équilibre du territoire :

« A côté du réseau à grande vitesse, il doit exister un réseau de lignes classiques performant. ... »

 

Axe 2 : L’Etat et la SNCF s’engagent à améliorer la qualité du service :

« Ainsi, pour les trains d’équilibre du territoire, l'État définira précisément les obligations de service public qu’il appartiendra à la SNCF de remplir. Un dispositif incitatif de type bonus/malus sera mis en place pour améliorer la ponctualité, l’information des usagers et plus généralement l’attractivité de l’offre. « 

 

Axe 3 : L'État s’engage pour un financement pérenne des lignes d’équilibre du territoire :

« En contrepartie de ses obligations, dans le cadre de la convention d’exploitation, la SNCF recevra une rémunération annuelle à concurrence de 210 M€. Ce versement lui permettra de mettre fin au déficit actuellement constaté sur ces lignes. « 

 

« Sont prévus, notamment :

· Une subvention de l’Etat à hauteur de 210 millions d’euros afin d’établir un équilibre entre les recettes et les charges. Il est envisagé que cette subvention soit financée d’une part par une augmentation de la taxe d’aménagement du territoire, prélevée sur les sociétés d’autoroute, à hauteur de 35 millions d’euros et d’autre part, par la création d’une contribution de solidarité territoriale prélevée sur le chiffre d’affaires des services de

transport ferroviaire de passagers, principalement à grande vitesse, à hauteur de 175 millions d’euros.

· Une rémunération complétée d’un bonus / malus (2,5 millions d’euros) sur la qualité de service. Les principaux indicateurs d’évaluation portent sur la réalisation de l’offre, la ponctualité au terminus à 10 minutes, le confort à bord et l’information voyageurs.

... »

 

Une bonne nouvelle ? Mais, qu'en est-il exactement ?

 

« L’Association des Régions de France (ARF) estime pour sa par que la question du financement des 200 millions d'euros annuels de déficit d'exploitation "ne semble pas totalement réglée". Elle considère que le dispositif de financement adopté "reste peu viable à moyen terme puisqu'elle repose pour l'essentiel sur une taxation du chiffre d'affaires réalisé par la SNCF sur les lignes nationales, principalement TGV", relève-t-elle. Ah bon, l'État ne mettrait donc pas la main à la poche ?

 

Grosse incertitude aussi sur la remise à niveau du matériel roulant. Qui paie ? Silence radio ! Autrement dit la SNCF. Et pour couronner le tout une question : cette « avancée » sera-t-elle soumise à contrepartie, par exemple l'ouverture à la concurrence des lignes concernées au terme d'un certain délai ? C'est du moins l'exigence qu'avait formulé Nicolas Sarkozy lorsqu'il avait abordé la question il y a quelques mois. Pas un mot sur cette question. En résumé, l'Etat s'offre une campagne de pub à 35 millions d'euros, sa seule contribution. Le reste, à savoir 465 millions d'euros, sera vraisemblablement à la charge de la SNCF. ... »

 

Mais, quand on examine les documents de la Convention, on constate que les premières dispositions font toujours appel aux même méthodes de réduction des coûts en réduisant l'offre !

 

Le Cévenol en questions ....

 

À la page 25 de l'annexe 2 par exemple, on peut y lire que la relation assurée par le train « Le Cévenol » (Clermont – Nîmes – Marseille) sera limitée à Nîmes en 2012 !

Et tant pis pour ceux dont les ancêtres sont venus nombreux, fuyant des conditions de vie difficiles et répondant aux sirènes de l'essor industriel, délaissant, momentanément, parents, familles et amis, s'installer dans la plaine pour nous permettre aujourd'hui de vivre et nous déplacer facilement sur nos territoires. Qu'ils ne puissent aujourd'hui rejoindre le temps d'une fête, d'un anniversaire ou tout simplement pour une visite de courtoisie, parents ou amis vieillissant, ne dérange pas les décideurs qui ne rêvent aujourd'hui que de trains remplis dès le point de départ !

Drôle de conception d'aménagement du territoire. De ces territoires qui ont assuré la vie du pays et son développement industriel par le passé et sont aujourd'hui délaissés pour des contrées plus attrayantes économiquement (surtout du point de vue spéculation et plus-values !). C'est également l'économie de ces régions délaissées qui est remise en cause ; l'accessibilité est toujours un facteur de développement économique. Les régions qui se sont volontairement tenues à l'écart des grands axes d'échanges ont eu du mal à se développer.

Et ce "Cévenol" qui traverse une contrée où les conditions climatiques sont sévères l' hiver( notamment entre Alès et Clermont Ferrand), est un élément indispensable et essentiel aux déplacements puisque un bon nombre de circulations ferroviaires (TER) sont remplacées par des bus ou taxis. Il s' agit donc bien là d' une circulation qui assure la jonction et la desserte  entre ces différentes villes des Cévennes et du Massif Central et remplit, par cette "mission" la finalité de sa fonction: l'équilibre des dessertes du territoire. Mais cette fonction semble aussi galvaudée par le fait que ce train ne prend pas les personnes à mobilité réduite.

 

Et sa suppression en situation perturbée (arrêts de travail par exemple) démontre bien que les pouvoirs publics connaissent mal les besoins de desserte de cette région  et aggrave encore plus le "déséquilibre" existant sur cette ligne.

 

Autres impacts de la mesure :

dans le sens pair :

  • suppression d'une desserte Marseille/Miramas/Arles entre 11h00 et 12h00 (37' Marseille/Miramas et 56' Marseille/Arles),

  • suppression de la correspondance à Arles sur le TEOZ (12h18 de Marseille) vers le sud-ouest pour les voyageurs au départ de Miramas et sa zone (correspondance du TER 879 720 de la « Côte bleue »). La desserte du sud-ouest, parent pauvre depuis des années, fait l'objet d'une demande de nombreux habitants de Miramas.

dans le sens impair :

  • suppression d'une liaison rapide entre Arles/Miramas et Marseille, en fin d'après-midi.

  • suppression des correspondances à Miramas à 18h59 vers St Chamas, Rognac, Pas des Lanciers et à 19h10 vers la Côte Bleue.

Ces mesures n'incitent pas au report modal vers les transports en communs et à la réduction des parcours en véhicules automobiles.

Et que dire de l'absence de réservation pour ces trains aux longs trajets ?

Et que penser de l'interdiction d'accès aux vélos pour ces trains au parcours touristique ?

 

Autrement dit, si la convention peut sembler bonne dans le principe, il n'y a pas lieu de se réjouir trop vite. La vigilance reste indispensable.

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