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Présentation du projet de tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre
Schéma National des Infrastructures de Transport :
Alors que l'inscription des études du percement du Montgenèvre est actée dans les CPER 2007/2013, ce projet ne figure pas dans l'avant projet de SNIT. Pourtant, désenclaver la Région Provence Alpes Côte d'Azur sans subir de nuisances, c'est nécessaire et c'est possible.
Sénateurs et Députés vont prendre part aux débats qui auront lieu à l'Assemblée nationale et au Sénat dans les mois à venir. Sur ce dossier qui fait consensus, ils doivent coordonner leurs efforts sans considération partisane afin que l'État respecte ses engagements. L'ensemble des départements de PACA a tout à gagner d'une inscription, dans les projets RTE-T et SNIT, d'un corridor fret reliant le GPMM à la plaine du Pô. L'association « NOSTERPACA» apporte sa contribution en proposant un document à la réflexion des décideurs. Vous en trouverez un extrait ci-après.
Faire inscrire une nouvelle liaison transalpine via le MONTGENEVRE dans le Schéma National des Infrastructures de Transport.
Dans l'avant-projet du SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports) daté du 09 juillet 2010, le Val de Durance et la percée du Montgenèvre sont inexistants. Alors que la priorité était donnée au ferroviaire, cela devient réellement très grave. Dans la période qui s'offre à nous pour amender ce projet SNIT, nous devons obtenir cette inscription. La création d'une ligne ferroviaire sous le Montgenèvre a été actée par le Sommet franco-Italien le 27 novembre 2001. La Directive Territoriale d'Aménagement des Bouches-du-Rhône approuvée par décret n° 2007-779 du 10 mai 2007 retient comme priorité n°1 en matière de grande accessibilité la liaison Val de Durance-Italie, le CPER 2007/2013 prévoit des études. De nombreuses expressions sont favorables au projet du tunnel du Montgenèvre. Pourtant, l'amnésie gagne certains niveaux décisionnels aux échéances cruciales puisque l'avant-projet de SNIT n'en fait pas mention et que les promoteurs du projet Lyon-Turin continuent de le considérer comme n'étant pas d'actualité. Contrairement à une opinion quelquefois entendue, le risque de concurrence entre les deux projets est minime, du fait que les axes concernés sont
nettement séparés (Lyon-Turin dans un cas, Marseille-Turin dans l'autre). Ces axes répondent à des logiques de flux logistiques nord-sud et ouest-est indépendants entre eux ainsi que le montrent plusieurs études publiées par les services officiels en charge des transports. De notre point de vue, la promotion des deux projets doit être conduite en concertation. C'est pourquoi nous demandons à l'ensemble des Parlementaires de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur de s'unir pour faire aboutir ce projet.
la concertation doit avoir lieu !
Vous trouverez ci-après quelques éléments synthétiques du dossier :
Caractéristiques principales
La nouvelle liaison transalpine GPMM-MIRAMAS-MONTGENEVRE-ORBASSANO
comporte des parties situées sur les territoires français et italiens (les accès) et une
«partie commune de la section internationale » entre Montgenèvre et OULX (Italie),
composée essentiellement d'un tunnel de base d'environ 27 kilomètres.
S'agissant des accès français, la liaison se compose d'une ligne mixte voyageurs et fret
entre Briançon et Avignon via Cheval-Blanc/Cavaillon (avec raccordement à la bifurcation pour
éviter le tête queue) vers Miramas pour assurer une liaison fret vers le GPMM.
Cette ligne existante devra être améliorée pour augmenter ses performances et ses capacités
(électrification).
Actuellement, Vintimille est le plus important point de passage pour les flux à grande distance
France-Italie avec une forte croissance de flux Poids-Lourds. Or, la saturation de l'espace
ferroviaire n'autorise qu'un transfert très limité, pour ne pas dire nul, des flux Italie-Espagne
sur le littoral.
La création d'une ligne ferroviaire sous le Montgenèvre a été actée par le Sommet franco-
Italien le 27 novembre 2001. La Directive Territoriale d'Aménagement des Bouches-du-Rhône
approuvée par décret n° 2007-779 du 10 mai 2007 retient comme priorité n°1 en matière de
grande accessibilité la liaison Val de Durance-Italie.
Coût :
Ce projet prévoit :
-
la mise en traction électrique de l’ensemble des lignes : 150 M€ environ,
-
la mise au gabarit B de l’ensemble des lignes : 20 à 25 M€, ponts-routes inclus, la mise à 22,5 tonnes/essieu de la ligne (et ponts-rails) et renouvellement au moins partiel des voies : 100 M€ ;
-
la mise en traction électrique de Cavaillon à Pertuis et de ses raccordementsà la ligne du Val de Durance (25 à 30 M€ ) ;
-
le tracé sous Montgenèvre (tunnel de base de Villar St Pancrace à Oulx) : 1300 M€
Au total, le projet représente un investissement de 1 600 M€.
Longueur approximative : 27 km de tunnel, 200 km de ligne existante à moderniser
État d’avancement
Les études de faisabilité du tunnel sont en cours de réalisation dans le cadre du CPER
2007/2013 ainsi que des travaux d'amélioration du Val de Durance.
Mode de financement Non déterminé à ce stade.
Niveau de trafic attendu à la mise en service
30 circulations quotidiennes en matière de fret international.
Développement du nombre de TER permis par l'abaissement des coûts de production.
Objectifs principaux
La nouvelle liaison transalpine Bouches-du-Rhône-Turin doit permettre de basculer, de la
route vers le fer, le trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, secteur très
sensible du point de vue environnemental. La part du fer dans le transport de marchandises
sur le secteur pourra atteindre 50 % contre moins de 10 % aujourd'hui, notamment par le
déploiement d'un nouveau service performant d’autoroute ferroviaire. Le GPMM considère le
projet comme stratégique pour son développement. Le projet doit aussi améliorer les liaisons
entre les agglomérations alpines de France et d'Italie et sécuriser les déplacements entre les
deux pays. L'amélioration de l’accessibilité des Alpes du Sud se traduit par des gains de temps
sur Marseille-Turin.
Le projet contribue par ailleurs à favoriser le développement des services
régionaux ferroviaires de voyageurs. L'ensemble des Chambres de commerce et d'industrie
soutient ce projet car très profitable à l'économie régionale.
Bilan des émissions de CO2
Solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son
sur la durée de vie des coût : 15 millions de tonnes équivalent CO2 pourraient être évitées grâce au projet, à mettre au regard de l'investissement de 1 000 M€ revenant à la charge de la France. Soit 15 millions de tonnes équivalent CO2 évités par milliard d'euros investi.
Évaluation du projet par application de la grille d’analyse multicritère : principaux enseignements
Le couloir val de Durance -tunnel du Montgenèvre constitue une branche complémentaire de l'axe prioritaire européen AP 6 (plaine du Pô). C'est le maillon manquant du corridor européen n° 5 Lisbonne – Kiev dans les Alpes du Sud.
Grâce à son orientation sud ouest – nord est, ce couloir permet d'assurer simultanément plusieurs liaisons essentielles en débouchant au nord sur le secteur Turin – Novare – Milan. Il offre une liaison ouest-est entre l'AP 3 (Espagne – Languedoc) et l'AP 6 (plaine du Pô) ainsi qu'une liaison sud-nord entre les zones logistiques méditerranéennes françaises et l'AP 24 (tunnels suisses).
C'est l'alternative modale au tout routier sur le littoral méditerranéen (saturation à Vintimille).
La modernisation du sillon alpin sud entre Briançon et Pertuis/Cheval-Blanc/Cavaillon permettra de contribuer à alimenter les trafics fret de la nouvelle liaison, tout en confortant l'activité du site de Miramas.
. Le projet contribue également à l’amélioration de la liaison ferroviaire entre Briançon Marseille.
- Le projet permettra d’assurer la mise à disposition du réseau ferroviaire à
continuité des réseaux ; grande vitesse à des populations (04 et 05) actuellement mal desservies
Ce lien entre la France et l'Italie, contribuant à atténuer l’effet frontière entre infrastructures adaptés aux besoins des deux pays, aura pour effet un développement de l'économie locale
population et à la structure de leur économie fortement orientée vers le tourisme (été et hiver).
Les conséquences indirectes seront une amélioration de la circulation routière
dans les zones urbaines, en particulier Aix en Provence et Nice par une
libération de l'espace utilisé actuellement par des Poidslourds.
Le projet contribue à réduire les circulations de poids lourds dans les secteurs denses et les vallées sensibles de l'itinéraire, mais surtout et essentiellement sur le littoral (A8)
Le projet contribue également à réduire les circulations routières en offrant
une alternative à la voiture pour les déplacements transalpins. Le report modal de la route vers le fer est particulièrement important puisqu'actuellement l'offre est quasi inexistante (Avignon/Marseille/Alpes du Sud).
Caractérisation du bilan socio-économique du projet
Les enjeux environnementaux liés à ce projet sont minimes. Le projet
sera réalisé de manière exemplaire au regard de son impact sur l'environnement dans le strict respect des normes en vigueur.
Le bilan socio-économique du projet est équilibré malgré un investissement important. Les principaux bénéficiaires sont les utilisateurs du système ferroviaire. Par ailleurs, le bilan pour les tiers est très important, il est essentiellement lié aux réductions des nuisances dues au report de trafic routier des poids-lourds, aux avantages liés aux gains de sécurité, à l''effet sur la congestion, sur la pollution atmosphérique et l'impact sur l'effet de serre. Ce bénéfice concerne l'ensemble de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
