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LIBERALISATION DES TER, SUITE DU DEBAT
Dans le cadre du débat lancé (voir article 21 mars), voici la contribution de Jean Yves Petit , Vice-Président transports et éco-mobilité pour la Région PACA
Quelle évolution des transports régionaux dans les années à venir ?
Quel est l’objectif premier des Régions ?
Aménager le territoire régional et répondre à une demande de Service Public des transports en offrant aux citoyens le meilleur service au meilleur prix (y compris pour la collectivité) dans un cadre de sécurité et de sureté.
Les enjeux majeurs actuels sont ainsi :
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L’accessibilité optimale des citoyens dans une période de crise économique et d’augmentation des coûts d’énergie
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La qualité de service
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Le coût (pour la collectivité)
Le Service Public ou le Services d’Intérêt Général
La crise financière et économique actuelle demande d’apporter des réponses concrètes aux populations.
Celles-ci sont d’autant plus, importantes que les craintes et doléances des citoyens vis-à-vis du fait social s’amplifient et que, selon les termes même du rapport Monti, la "fatigue ressentie par certains envers le marché intérieur peut s'expliquer aussi par une perception que les libéralisations successives se sont faites au détriment des droits sociaux acquis par différents acteurs économiques".
Il est à noter que les articles 14 et 93 du Traité sur le Fonctionnement de l’UE et le protocole n°26, relatifs aux services d’intérêt général, permettent une réorientation des politiques jusqu’alors engagées.
Le nouvel environnement juridique créé par le Traité doit permettre d’élargir le cadre de la réflexion nationale et européenne sur ce que la collectivité doit attendre des services de chemins de fer afin de contribuer à une économie moderne, innovatrice, respectueuse de l’environnement et des hommes, et en réponse aux demandes sociales qu’elle exprime.
La qualité de service
L’exemple de plusieurs régions françaises dont aujourd’hui PACA, montre qu’une forte implication de l’AO, du transporteur et du gestionnaire d’infrastructure permet d’aboutir en peu de temps et à moyens équivalents (redéploiement des pénalités…) à l’élévation du niveau de la qualité du service offert : fiabilité, régularité, information, sûreté, …, donc du niveau de fréquentation des trains qui , de fait, progresse dans le même temps..
Le simple changement d’exploitant ne peut se traduire par une transformation majeure, s’il n’est pas accompagné d’une forte implication de l’autorité organisatrice. C’est ce qui passe souvent à la négociation d’un nouveau contrat, fut-ce avec le même exploitant.
Le coût
Le volume et la qualité de l’offre de transport ont un coût tout comme la sécurité et la sureté, qui doit faire l’objet d’une évaluation en miroir vis-à-vis de ses conséquences sur le tissu économique et social des territoires, et sur l’environnement de ces derniers.
Maitriser l’évolution des coûts passe par une utilisation optimale de l’ensemble de l’offre de transport public (urbaine, interurbaine, régionale et nationale voire transfrontalière). Cela commence donc, comme notre Région le fait actuellement par un réexamen permanent des dessertes, aidé par les structures démocratiques (comités de partenaires, comités de lignes, …) et via la rénovation de la tarification, la mise en service de pôles d’échange et une centrale de mobilité, par le développement de la multi-modalité. Cela nécessite une synergie commune de l’ensemble des AOT, c’est bien ce à quoi s’emploie notre Région.
Dans ce contexte là, je souhaite mettre l’accent sur les points suivants :
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à la différence des autres Etats membres, nous avons mis en place la régionalisation à la française qui a complètement changé l’offre et la qualité des transports régionaux. C’est important de le dire car le rapport Grignon n’en fait pas état et laisse entendre que la concurrence va permettre d’augmenter le volume et la qualité de l’offre et de baisser les coûts;
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par contre la rénovation et la modernisation de l’infrastructure n’ont pas suivi, loin s’en faut et aujourd’hui c’est le principal problème pour donner une fiabilité et une régularité aux transports régionaux mais aussi pour augmenter les capacités;
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il est essentiel, me semble-t-il, de mettre en priorité l’usager, ses besoins et ses attentes; de raisonner sur le trajet global et de faciliter l’accès aux transports collectifs ;
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il parait important de demander un bilan de la libéralisation et de l’éclatement du système ferroviaire, en France, depuis une quinzaine d’année (évolution des trafics, surcoût pour les régions, dilution des responsabilités, lenteur dans les prises de décisions, naissance du dumping social, coût et qualité des sillons, …) ;
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sans ressources financières nouvelles et rapides, les Régions seront confrontées très vite à des problèmes budgétaires qui vont avoir pour incidence de réduire les investissements et l’offre de transports (contribution climat/énergie, taxation des PL, versement transport, autres ?);
Pour ce qui concerne le débat sur l’ouverture à la concurrence, il est essentiel de repréciser l’état de droit :
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il ne s’agit pas d’une ouverture à la concurrence mais d’une adaptation, dans le droit français et dans des conditions à définir, du règlement OSP ;
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l'appel d'offres n'est pas obligatoire pour les chemins de fer au titre du règlement européen OSP (1370/2007 du 3 décembre 2009), d’autre part l’article 18 de la LOTI précise que la SNCF est l’exploitant des services régionaux et nationaux de voyageurs. Le règlement 1370/2007/CE n’impose donc pas de modifications de la LOTI et de la SRU et les Régions peuvent donc poursuivre dans le cadre d’une attribution directe à la SNCF ;
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Une telle modification de l’environnement juridique ne pourrait être que le résultat d’une volonté politique du législateur;
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L’ouverture à la concurrence, ne peut, de fait, survenir qu’à l’issue d’un processus d’analyse et répartition des compétences, au service de l’usager, processus à l’issue duquel il n’est pas certain que l’ouverture, telle que prônée, s’impose …
Les Régions sont appelées à être le lieu de développement et de coordination des transports collectifs, le réseau ferroviaire étant l’élément structurant. Aussi il me parait important de :
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maintenir l’unité du réseau régional en cela l’allotissement géographique ne semble pas être un facteur d’amélioration;
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réduire le nombre des AOT ;
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travailler, sous l’animation des Régions, sur l’évolution des l’offre de transport (tarification, inter-modalité, pôles d’échange, éco-mobilité, centrale de mobilité, élaboration, complémentarité et optimisation de l’offre et mutualisation des moyens et des investissements, élaboration d’un SRIT, …) ;
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sur PACA, c’est que je fais « travailler sur le contenu plutôt que sur le contenant » ;
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nécessité d’y ajouter l’offre de transport transfrontalière
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faire le lien avec l’offre de transport avec les régions voisines, les TET et le réseau TGV ;
Faut-il poursuivre l’éclatement du système ferroviaire et donc la multiplicité des acteurs, des organismes et des interfaces. Ainsi, faut-il séparer, comme le préconise le sénateur Grignon la maintenance du matériel roulant (ou d’autres services) de l’exploitation même des TER ?
L’exploitation des TER est ensemble très complémentaire (conduite, accompagnement, maintenance et gestion/préparation des rames, information et ventes, gestion des aléas, sécurité, sureté, …). Pour assurer une fiabilité et qualité, il faut une réactivité et une coordination rigoureuse. Poursuivre la séparation et l’allotissement vertical ne peut donc qu’affaiblir l’offre de transport ;
Le sénateur Grignon propose qu’en « application de la loi, la Région pourrait convenir avec la SNCF du nombre et des qualifications des agents de la SNCF dont elle voudrait voir le contrat de travail transféré chez le nouvel opérateur ». N’est-ce pas une façon pour l’Etat de ne pas assumer ses responsabilités comme actionnaire unique de l’entreprise publique ?
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Les Régions n’ont pas à assumer la gestion des ressources humaines qui relève en partie du législateur et des entreprises concernées;
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D’autre part, un statut social de branche incluant la SNCF doit exister afin d’éviter tout risque de dumping social.
Alors faut-il des compagnies de chemin de fer régionales ?
Une chose est sure, il faut accentuer la décentralisation de l’entreprise publique et revoir sa gouvernance tant nationale que régionale.
L’ouverture du marché amène de l'opacité (l’exemple du fret ferroviaire confirme cela). Le système actuel permet de donner de la transparence aux flux financier, si tant est que l'opérateur public satisfait à ses obligations dans ce domaine. Ne conviendrait-il pas de donner plus de prérogatives de contrôle aux AOT ?
Les Régions ont acquis des compétences et une expérience qui ont permis de faire évoluer la SNCF. Pour autant, il reste beaucoup à faire, notamment dans la transparence et la rationalisation des coûts. La gouvernance de l’entreprise publique est un enjeu important.
Aujourd’hui, les collectivités subissent l’éclatement du système ferroviaire qui rend leurs démarches, leurs actions et la réalisation de leurs projets plus difficile, plus compliqué, plus long et plus onéreux.
Cela étant dit, nous traversons, me semble-t-il, une période plus que très favorable aux transports collectifs et à l’éco-mobilité, c’est donc un débat très utile que nous avons.
