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LA VOIX DE NOSTERPACA

LIAISONS FERROVIAIRES TRANSALPINES

16 Décembre 2012 , Rédigé par nosterpaca Publié dans #DOCUMENT, #Alpes-frontière Italie-France, #Val de Durance-Alpes-Montgenèvre

Après le sommet franco-italien du 3 DECEMBRE 2012 à Lyon et la décision prise en faveur de la seconde TRANSALPINE LYON-TURIN, NOSTERPACA propose de faire un point d'étape.

Pour la Région Provence Alpes Côte d'Azur, quelles seront les conséquences de cet accord pour les Alpes du Sud ? Pour NOSTERPACA, l'argumentaire déployé par les signataires confirme la nécessité de poursuivre son combat pour une percée ferroviaire sous le Montgenèvre.

Point de situation en décembre 2012

La déclaration commune franco-italienne sur le Lyon-Turin a été signée lundi 3 décembre par les ministres des Transports des deux pays, en présence de François Hollande et de Mario Monti, réunis à Lyon à l'occasion d'un sommet franco-italien.

Avec un objectif de mise en service à l'horizon 2028-2029, le tunnel transfrontalier de 57 kilomètres destiné à relier les gares de St-Jean de Maurienne en France et de Suse en Italie est estimé à 8,5 Md € dont 2,2 Md € pris en charge par la France, le reste par l'Italie et la Commission européenne.

Le 2 décembre 2009, Claude Gressier, Délégué Interministériel pour la Transalpine, soulignait que "le trajet entre l’Allemagne ou le Benelux pour aller à Milan et même à Turin étant beaucoup plus court par l’Autriche ou la Suisse, une grande partie du trafic de transit qui passait par les tunnels transalpins français s’est reportée sur ces deux pays. Par ailleurs, le trafic continue à augmenter sur Vintimille (…) notamment poussé par le transit franco-espagnol."

"Le coût du tunnel de base se situerait actuellement aux environs de 10 milliards d’euros, les accès côté italien étant de l’ordre de 5 milliards d’euros et les accès côté français de 10,5 milliards, incluant la partie nord du contournement de Lyon qui représente 1,5 milliard. Même si ceci peut être phasé, le total général s’élève à 25 milliards d’euros."

"Les financeurs finaux évoqués - même si, dans un contrat de partenariat, le partenaire privé financera et il faudra rembourser - sont très clairement les deux États et la Commission européenne. Les péages du tunnel de base ne devraient pas couvrir plus de 10 % du coût de l’ouvrage. (…)"


Conséquences pour les Alpes du Sud

  • Cette décision ne peut en aucun cas bénéficier aux Alpes du Sud. En effet, les flux, voyageurs et fret, traversant les Alpes du Nord et ceux traversant les Alpes du Sud relèvent de problématiques distinctes. Leurs trajectoires origines/destinations sont perpendiculaires et aucun transfert significatif des flux saturant les passages sud-alpins n'est économiquement possible vers les passages nord-alpins.

    (Cf rapport Brossier 1998, audit IGF/CGPC 2003, rapport européen Bradbourn 2004, analyses Ministère Transports 2006, observatoire Alpinfo/Alpifret 2008/2009/2010, etc.)

  • Cette décision peut même compromettre le désenclavement des Alpes du Sud par la percée du Montgenèvre si, contrairement aux expertises citées supra, l'idée fausse, que les flux ouest-est traversant les Alpes du Sud pouvaient se transformer en flux nord-sud, devait perdurer.

    Au contraire, la mise en service du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre peut venir compenser, au moins partiellement, l'effondrement des flux sur l'axe Lyon-Turin puisque cet axe constituerait le débouché nord naturel de la liaison val de Durance – plaine du Pô.

  • Cette décision aggrave l'enclavement des Hautes Alpes puisque la circulation des trains va être transférée sur la nouvelle liaison au détriment de la desserte de Oulx dont la fréquence de desserte voyageurs, notamment TGV, va se raréfier.

    Seule, la réalisation du tunnel du Montgenèvre pourra compenser ce handicap économique artificiellement créé en offrant à la région enclavée la liaison ferroviaire directe Piémont Méditerranée.

  • Cette décision a pour conséquence d'améliorer l'hinterland des ports italiens vers Rhône Alpes et le nord de la France. La réalisation du segment nord du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL Nord), destiné à alimenter ce nouvel axe Lyon-Turin comme expliqué par le Délégué Interministériel pour la Transalpine, ne peut qu'aggraver les conséquences de ces choix pour l'hinterland des ports méditerranéens français.

    En effet, ce nouvel axe CFAL Nord/Transalpine LT vient favoriser le captage vers l'Italie des flux nord-sud aujourd'hui logiquement orientés vers les ports méditerranéens français, notamment le GPM de Marseille-Fos, dont la stratégie prioritaire d'hinterland vise précisément cet axe Rhône-Saône. Il est à noter que le coût du CFAL Nord est équivalent à celui du tunnel du Montgenèvre. La stratégie d'urgence, pour Le GPMM, devient, à présent, de vite élargir son hinterland vers la plaine du Pô et les tunnels suisses, via le tunnel du Montgenèvre, au même horizon que ce doublement du Lyon-Turin ferroviaire.  

    In fine, pour justifier ce nouveau tunnel, économiquement non-rentable, le risque apparait que des dispositions règlementaires soient envisagées pour favoriser le contournement de la région PACA par les flux économiques au profit de ce nouvel équipement.

 

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