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LES DYSFONCTIONNEMENTS DU RAIL : LA FNAUT RECLAME DES MESURES
COMMUNIQUE DE LA FNAUT DU 31 MARS 2011
La crise du rail (baisse de la ponctualité et de la fiabilité du transport ferroviaire, quelque soit le secteur : TGV, Intercités, TER, Transilien) a été maximale au cours des mois de novembre et décembre 2010, impliquant des difficultés inextricables et du stress pour les voyageurs quotidiens et occasionnels. Les dysfonctionnements n'ont pas disparu : la FNAUT et les associations qui en sont membres demandent que des mesures et efficaces soient prises en faveur des voyageurs.
Ces mesures, dont l'application doit se faire dans les meilleurs délais, sont les suivantes :
- gestion des situations perturbées :
Mesure 1 : améliorer l'information en temps réel en cas de situation perturbée.
Cette information doit être disponible plus rapidement, et simultanément pour tous les voyageurs, quels que soient les moyens de communication qu'ils utilisent ; elle doit être homogène sur l'ensemble des circuits d'information utilisés par la SNCF.
Mesure 2 : rendre le service clientèle de la SNCF accessible par courrier
électronique et non uniquement par courrier postal !
Mesure 3 : faciliter l'échange ou le remboursement des billets incluant une réservation en cas de perturbations graves du trafic ferroviaire notamment en termes de coûts, démarches et délais pour procéder aux opérations d'échange ou de remboursement.
- dédommagements suite aux perturbations des services :
Mesure 4 : adapter les modalités de dédommagement commercial minimum de la SNCF (Engagement Horaire Garanti) aux abonnés du TGV ainsi qu'aux abonnés des TER (les conventions conclues entre la SNCF et les conseils régionaux devraient inclure systématiquement des dispositions à ce sujet). Des dispositions d'indemnisation minimales doivent être prévues.
Mesure 5 : compléter la mesure 4 consistant à prévoir un processus de
dédommagement minimum. Toute perturbation d'une certaine durée, entraînant des difficultés dans la circulation ferroviaire (travaux, grèves, conditions météorologiques, incidents techniques, nouveau matériel "en rodage", etc.) doit faire l'objet d'un dédommagement commercial proportionné à la durée et à la gravité des perturbations, à l'initiative de la SNCF et/ou de l'autorité organisatrice.
- prévention des dysfonctionnements :
Mesure 6 : faire établir et diffuser par la SNCF des baromètres de ponctualité par lignes, voire par trains pour les plus fréquentés, tenant compte du point de vue du voyageur, tenant compte des annulations, et distinguant, notamment, la ponctualité des jours de semaine de celle des fins de semaine.
Mesure 7 : mettre en place à la SNCF des interlocuteurs par lignes ou ensemble de lignes (pas seulement sur les lignes "sensibles", mais sur l'ensemble des lignes).
Ces interlocuteurs, pleinement responsables de la qualité de service, doivent pouvoir être joints de manière rapide, réactive, au moyen des outils de communication…contemporains ! Ils doivent disposer d'une capacité de réaction technique et commerciale aux demandes collectives des voyageurs. Il doit être mis en place, sur le même modèle, des interlocuteurs TER au sein des conseils régionaux.
Mesure 8 : créer des comités de lignes pour les axes qui n'en disposent pas (la loi les a institués pour le TER et le Transilien, mais non pour les grandes lignes : TGV et Intercités). La composition de ces comités doit être étendue et prévoir la participation systématique de RFF, des autorités organisatrices, ainsi que des entreprises ferroviaires autres que la SNCF.
- autres mesures :
Mesure 9 : développer la vente de l'ensemble des trajets en billets électroniques dont les titres TER et les réservations des abonnés TGV et Téoz.
Mesure 10 : généraliser les accords entre les autorités organisatrices des TER et la SNCF permettant aux abonnés TER d'utiliser les TGV sur leurs parcours terminaux.
Mesure 11 : inclure dans le champ de la loi relative à la continuité du service public les grèves de 59 minutes, qui contribuent à désorganiser le système ferroviaire, notamment les dessertes TER.
Mesure 12 : la FNAUT demande enfin le gel de toutes les augmentations tarifaires tant que des réponses précises à ces mesures n'auront pas été fournies !
Bien entendu l’essentiel est de tout mettre en oeuvre pour restaurer la ponctualité des trains, diminuer le nombre des annulations de trains et des compositions de rames de trop faible capacité. La FNAUT a présenté de nombreuses propositions permettant d’y parvenir (à paraître dans FNAUT Infos n°193, avril 2011). Elle demande que des engagements précis et publics de la SNCF, de RFF, de l’Etat et des régions soient pris en ce sens, chacun pour ce qui le concerne, avec un calendrier de mise en place effective des mesures demandées.
Le rail est indispensable à la collectivité au même titre que le transport urbain : les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, les employeurs n’admettent plus les retards. Les voyageurs, dont la vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements, ne peuvent pas accepter une régression de leurs conditions de transport.
Le rail peut fonctionner de manière efficace et économique pour la collectivité :
- si la production des services est organisée en fonction des besoins du public ;
- si on lui fait jouer son rôle naturel d’ossature du système de transport, c’est-à-dire si on favorise la massification du trafic ;
- et s’il dispose d’un réseau moderne, sans points d’engorgement.
La SNCF est responsable d’environ 50% des dysfonctionnements observés, 25% étant dus à l’état des infrastructures et 25% aux perturbations naturelles ou sociétales : c’est une réaction de tous les acteurs du système ferroviaire qui est devenue indispensable.
La SNCF
- La SNCF doit réviser sa stratégie traditionnelle de repli et dynamiser ses activités non rentables (trains Corail, wagon isolé) au lieu de les élaguer après les avoir asphyxiées. La FNAUT a déjà fait de nombreuses propositions économiques sur ces sujets.
- Elle doit corriger les effets pervers de sa gestion par activités étanches, en particulier le cloisonnement des personnels et des matériels.
- Elle doit réintroduire des réserves de personnel et de matériel disponibles pour limiter les perturbations en cas d’incident et lors des pics de trafic.
- Elle doit améliorer sa qualité de service - augmenter la capacité de ses trains, améliorer son information, adapter les horaires des trains utilisés pour les déplacements domicile-travail en écoutant davantage les doléances des voyageurs et les suggestions de leurs associations.
RFF
RFF doit revoir son organisation des travaux et le rythme de mise en place du cadencement du TGV, qui perturbe le fonctionnement des services régionaux.
L’Etat et les collectivités territoriales
- La réforme des collectivités territoriales doit garantir une plus grande cohérence des choix des régions et des départements en matière de transports (coordination train-autocar).
- Les conditions de concurrence entre le rail et les autres modes doivent être assainies. Des conditions loyales de concurrence dans le secteur du fret permettraient de diminuer le déficit du fret ferroviaire, qui absorbe les bénéfices du TGV, et de maintenir les services de wagon isolé, d’où une diminution des charges pesant sur les services voyageurs.
- Les investissements doivent être concentrés sur le rail et les transports urbains.
De nouvelles sources de financement, clé du problème
On ne peut évidemment exiger des seuls usagers du train qu’ils financent, à travers de fortes hausses des tarifs, un système ferroviaire aujourd’hui à bout de souffle.
Des économies peuvent cependant être réalisées sur les dépenses routières et aéroportuaires, et le versement transport des entreprises peut être étendu à l’ensemble du territoire.
Enfin et surtout, des moyens financiers nouveaux au niveau national et au niveau régional peuvent être dégagés en créant, dans l’esprit du Grenelle de l’environnement, des écoredevances sur les trafics autoroutier et aérien, à l’image de l’écoredevance poids lourds qui sera mise en place en 2013 (à condition que son produit soit bien utilisé pour développer le rail et la voie d’eau, et non la route) ou du supplément de taxe d’aménagement du territoire récemment imposé aux sociétés autoroutières pour financer les trains intercités d’aménagement du territoire. Cette politique permettrait par ailleurs d’assainir les conditions de concurrence entre le rail, peu consommateur d’espace et d’énergie, et les autres modes, et de préparer un avenir où le pétrole bon marché aura disparu.
A lire également, à propos de la situation du ferroviaire en France :
Le réseau ferroviaire français "n'est aujourd'hui pas en état de marche", a affirmé le représentant de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) lors de la conférence des sillons ferroviaires qui s'est déroulé le 31 mars 2011 pendant le Salon international de transport et de la logistique (SITL), à Paris.
