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15.000 kilomètres de routes doivent être soumis à la taxe poids lourd à compter de 2013
Le gouvernement a finalisé le décret détaillant les 15.000 kilomètres de routes nationales et départementales soumis à la taxe poids lourd à compter de 2013. La facture devrait atteindre 1,2 milliard par an pour les transporteurs et les entreprises.
Mise en sommeil depuis l'abandon de la taxe carbone, la fiscalité environnementale doit connaître un nouvel élan avec la mise en place de la taxe poids lourd. Prévue par le Grenelle de l'environnement, cette « écoredevance » de 1,2 milliard d'euros annuels doit encourager l'usage de transports moins polluants (fret ferroviaire, etc.) et faire supporter une partie du coût des infrastructures aux camions, qu'ils soient français ou étrangers. Elle concernera la quasi-totalité des routes nationales et certaines routes départementales et communales, soit 15.000 kilomètres au total. Etat et départements percevront, chacun, les recettes tirées des tronçons dont ils ont la charge.
La taxe, qui fera l'objet d'une première expérimentation en Alsace, ne sera pas mise en oeuvre avant 2013 - soit déjà deux ans en retard sur le calendrier prévu -, car elle nécessite la mise en place d'un système de télépéage satellitaire extrêmement novateur. Une étape importante a été franchie en janvier, avec la désignation d'un consortium (Autostrade, Thales, SNCF, SFR, Steria) chargé de le mettre en oeuvre. Mais l'annulation de l'appel d'offres par le tribunal administratif de Cergy-Pontoise (lire article précédent) risque de retarder encore l'entrée en vigueur de la mesure
Application au point mort
Le gouvernement attendra donc peut être un peu avant de publier le décret détaillant le réseau taxable, dont « Les Echos » ont obtenu copie. Il a dû faire face à des demandes très différentes des départements, entre ceux hostiles à cette taxe (en Bretagne notamment) et ceux, plus nombreux, qui réclamaient un élargissement de son champ afin d'accroître leurs recettes. En théorie, la loi prévoit que l'écoredevance soit limitée aux tronçons subissant un fort report de trafic, du fait des autoroutes notamment. En Ile-de France, par exemple, la Francilienne est très empruntée par les poids lourds qui souhaitent éviter l'autoroute A10. C'est également le cas de la fameuse nationale 7 qui va de Paris au sud de la France. Ces routes n'ont donc pas fait débat et figurent dans la liste des 4.000 tronçons taxables. Mais le gouvernement a fait quelques concessions aux départements, en leur accordant des routes supplémentaires. Un nouvel élargissement sera encore possible un an après l'entrée en application de la taxe, en concertation avec les élus locaux, a-t-il promis.
Reste à savoir sur qui se répercutera ce nouveau prélèvement. Auditionné récemment par le Sénat, le délégué général de la Fédération nationale des transports routiers, Jean-Paul Deneville, a estimé que la taxe représentait « un réel danger pour les entreprises » du secteur, qui supporteront selon lui un surcoût de 3,5 % à 6 %. « Cette taxe sera finalement payée par le consommateur, dans la mesure où elle sera répercutée dans les prix », estime pour sa part Jean Arthuis, président de la commission des Finances du Sénat.
Le prix payé par l'Etat pour mettre en oeuvre le dispositif fait également débat, au regard des recettes attendues. « Le coût de perception est plus élevé que ce que nous escomptions puisqu'il sera en phase de démarrage compris entre 20 % et 25 % de la recette », a reconnu Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, rattaché au ministère du Développement durable. En Allemagne, il ne représente que 15 % des recettes. Le coût se justifie par le fait que le système français est beaucoup plus moderne, puisqu'il pourra être reproduit partout en Europe, justifie-t-on à Bercy.
De fait, la taxe poids lourd est appelée à se généraliser dans de nombreux pays européens. Elle existe déjà dans 4 d'entre eux (Allemagne, Autriche, République tchèque et Slovaquie) et devrait être étendue prochainement à la Pologne, la Belgique, la Hongrie et le Danemark.
Article les échos .fr via réseau Transport et Mobilités Durables FNE
