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LA VOIX DE NOSTERPACA

LES TRANSPORTS DANS LES ENJEUX CLIMATIQUES

30 Mai 2024 , Rédigé par La voix de NOSTERPACA Publié dans #DOCUMENT

La question des mobilités est présente à juste titre dans les débats en vue des élections du 9 juin. Après les contributions du Think tank TDIE et de l'association "objectif RER Méropolitains" nous publions l'approche de LASAIRE qui a produit un document d'une trentaine de pages sur le sujet. Rien de bien nouveau par rapport aux analyses de NOSTERPACA mais des éléments qui devraient nous inciter à un vote réfléchi et fondé sur les programmes des listes candidates mais aussi et surtout sur les votes émis lors de la mandature qui s'achève.

L'association LASAIRE, créée en 1989, est un lieu de réflexion et d'échanges, pluraliste et européen. A l'occasion des élections européennes, son groupe de travail transport pointe le rôle majeur des transports dans le réchauffement climatique et plus particulièrement la responsabilité du secteur routier. 

Planifier et construire une alternative intermodale face au tout routier.

L’année 2023 a été confirmée comme l’année la plus chaude depuis l’origine  des relevés de température sur la planète Terre.

Cette évolution du climat n’a rien de surprenant tant le réchauffement climatique a été constaté par les rapports successifs du GIEC et confirmé par les positions prises à chaque COP même si celles-ci ont été affichées mais trop rarement appliquées. Parmi les indicateurs de mesure du réchauffement climatique, un des plus utilisé est la mesure de la production de CO2 ou Gaz à Effet de Serre (GES).

Les deux secteurs principaux de production de GES sont le secteur de l’Énergie, principal émetteur de GES et le secteur des Transports, principal contributeur de GES. Ces secteurs n’enregistrent pas de baisse significative de leur production de GES. L’enjeu est de proposer des objectifs de forte baisse de leurs émissions de GES. Il est fort probable que la baisse des émissions de GES de ces deux secteurs entraîne une modification des modes de vie des populations concernés notamment celles des populations des pays les plus développés (USA-EUROPE- JAPON).

A l’intérieur du secteur des Transports, les différents modes de Transports ne sont pas concernés de la même manière. Le secteur routier (voitures individuelles et camions) produit plus de la moitié du volume de GES du secteur. C’est sur le secteur routier que les acteurs doivent faire porter leurs efforts de réduction de GES. Les conséquences sociales d’un tel effort à venir seront nombreuses et conflictuelles.

Le transport routier est devenu le transport dominant, car il est pratique et indispensable dans de nombreux endroits. Il permet le déplacement du départ à l’arrivée dans des conditions de confort mais aussi plus accidentogènes que d’autres modes. Même s’il a des limites comme le coût d’achat des véhicules, du carburant, les embouteillages, le stationnement, il représente hors des  métropoles urbaines la seule possibilité de déplacement.

Les alternatives : transports collectifs, vélo, trottinettes, gyropodes, marche à pied, covoiturage, autopartage, transport à la demande restent trop dispersées et fragmentaires pour constituer une réponse crédible à un échelon significatif.

On ne pourra pas diminuer d’une manière socialement acceptable le recours à l’automobile si on ne développe pas une alternative systémique de qualité autour des transports publics.

Il est urgent d’agir !

Un nombre croissant d’événements catastrophiques (sécheresses, canicules, incendies, inondations, fontes des glaciers, glissements de terrain...) a eu lieu en 2023. Cela démontre que le changement climatique très largement accentué par les activités économiques génère de fortes évolutions dans l’intensité et la force des évènements naturels. Pourtant la réponse de la quasi-totalité des États n’est pas à la hauteur de l'enjeu.

La planification écologique à la française dévoilée le 26 septembre 2023 rassemble un catalogue de mesures plus ou moins intéressantes mais marqué par un manque de cohérence et de volonté politiques. Ce qui nous a été présenté, c'est ce qui reste après essorage de toutes sortes de lobbys.

La poursuite du tout routier n’est pas une option durable. On ne peut pas miser seulement sur le remplacement de la voiture thermique par la voiture électrique. Même si le fonctionnement permet d’éviter des émissions de CO2, sa production en particulier pour les batteries génère des pollutions et des dégâts environnementaux. Le bénéfice écologique d’une voiture électrique dépend de sa durée d’utilisation. Mais il faut également tenir comptes des dégâts environnementaux causés par un nombre croissant de véhicules de plus en plus lourds et encombrants. Ce qui fragilise les routes et les équipements comme les parkings, ponts, constructions diverses déjà soumis aux perturbations du climat.

Le dérèglement climatique génère davantage d'incendies, de chaleurs excessives, de sécheresses, et d'inondations d’autant plus que les constructions ont envahi les lieux où s’écoulaient anciennement les rivières, sans compter les surfaces imperméables engendrées par l’homme et la canalisation accrue des  écoulements au lieu de leur étalement

Les éboulements de terrains ont détérioré la liaison ferroviaire entre Lyon et Grenoble. Le cas de la vallée de la Maurienne est plus encore significatif puisque la ligne ferroviaire est interrompue pour environ un an. L’autoroute a été coupée quelques jours et les conditions de circulation sont encore dégradées.

Toutes les infrastructures du transport sont fragilisées. Il faut en tenir compte pour renforcer l’alternative transport public. Nous devons prêter une attention particulière au transport ferroviaire en connexion avec les autres modes de transport et de mobilité. Encore faut-il une volonté politique, des  investissements mais aussi une amélioration de la qualité.

La demande existe. L’inflation, le prix du carburant, la conscience de la nécessité de modifier les comportements accroit le recours au transport ferroviaire. Mais la qualité de service n’est pas toujours au rendez-vous, et les incidents techniques ou sociaux perturbent quelquefois ce mode, face à une clientèle en demande de plus en plus forte. La pression sociale est prégnante et n’est pas forcément compatible avec les droits des travailleurs en recherche de progrès sociaux et conditions de travail, un juste compromis existe déjà, mais le repli sur soi devenant la règle, de nombreux utilisateurs oublient qu’eux-mêmes ont des droits qu’il a fallu chèrement obtenir.

La situation risque de devenir explosive si le transport public ne répond pas aux attentes. C’est une politique de long terme qu’il faut et pas des effets d’annonce.

Ainsi l'annonce, au demeurant dotée d'un budget symbolique, de la mise en place de RER Urbains (Services Express Régionaux Métropolitains – SERM) après une politique du cadencement, sera difficile à mettre en œuvre car ce sont des nœuds surchargés. L’idée d’une meilleure utilisation des infrastructures et  de la création de RER traversants est un facteur de désaturation mais la mise en œuvre mettra du temps. Les difficultés rencontrées à Strasbourg devraient servir de leçon. Des investissements très importants pour des infrastructures nouvelles utiles à ces circulations ou maillages sont plus que nécessaires.

La relance du Fret ferroviaire a été définie comme une priorité sous l'impulsion de l’Europe. Mais la décision de la commission européenne d'ouvrir une enquête va aboutir au démantèlement de Fret SNCF alors que sa concurrence privée filiales d'opérateurs européens ne se bouscule pas pour reprendre ses activités. Où est la cohérence ?

La question de rentabilité du ferroviaire est posée et ne peut être vue seulement sous l’angle financier. Depuis sa création ce sont les états qui le subventionnent voire le financent totalement, car il nécessite des investissements lourds à long terme. Sans subventions le prix du billet ne serait pas accessible à grand monde. Mais alors ce serait un recourt accru aux modes plus polluants ou une brutale diminution des déplacements.

L’Europe doit modifier ses dogmes sur la concurrence et la rentabilité. C’est la notion de service public qui avait conduit les États Européens à prendre le contrôle des entreprises ferroviaires en faillite au siècle dernier. L’urgence climatique pourrait alimenter la réflexion dans le même sens au plan européen.

Toutes les incohérences renforcent les arguments de lobbies qui sous couvert de dénoncer une pseudo écologie punitive ne visent qu'à laisser les choses en l’état ou même à revenir en arrière. C’est le changement climatique qui est punitif pour autant la sobriété écologique doit être juste. Un retour en arrière est impossible.

Mais il est nécessaire de prendre en compte le temps long comme l’illustre l’évolution de la mobilité urbaine. Depuis une cinquantaine d'années les villes se sont débarrassées du modèle du tout pour la voiture et la vie y est meilleure pour ceux qui y habitent qu'à la fin des années 1970. Pour autant si dans les 10 prochaines années on ne trouve pas les voies d'un modèle désirable pour ceux qui sont exclus des centres urbains, la société ne pourra pas faire face au défi du changement climatique et de la biodiversité. Il faut un grand débat entre les habitants des grandes villes et ceux des campagnes si on ne veut pas les opposer et créer des zones de non droit pour certains.

Nous croyons au progrès, à la science et à l'industrie mais nous ne pourrons faire l'impasse sur un changement profond des habitudes de vie, pour garantir l’avenir de l’humanité. Nous pouvons agir pour le meilleur mais nous risquons aussi subir le pire, car il est déjà enclenché.

Il est urgent d’engager une réflexion et un plan d’ensemble, pourquoi pas une nouvelle loi d’orientation, pour permettre aux mobilités de répondre au défi du changement climatique, la loi LOM (Loi d’Orientation des mobilités) en 2021, survenant après la LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) 1982, n’étant qu’une étape de transition ?

Il s’agit de définir des priorités, de tenir compte des impératifs sociaux pour que la transition soit tout à la fois radicale et socialement acceptable. L’adaptation de l’urbanisme à un nouvel idéal de vie rapprochant les lieux d’habitations, de travail, de commerce, de loisirs, d’espaces verts doit permettre un changement de paradigme.

Mais il faut aussi définir les moyens de financement. Le Grand Paris Express, est financé par un emprunt levé par la société du Grand Paris, constitué en EPIC (Établissement public Industriel et commercial). Le versement mobilité qui met à contribution les employeurs pourrait être élargi. Il est urgent de définir les participations de l’État, des Régions, des collectivités locales.

Face à l’enjeu climatique, la solution passe par le développement des transports publics en liaison avec les modes de déplacements doux et bien sûr l’utilisation de la voiture quand c’est nécessaire.

L'intégralité du dossier est disponible en format PDF, à récupérer ci-après :

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S
Tout est dit et bien dit, rien à ajouter. Maintenant messieurs les Zélus, au boulot ! Et messieurs les Zélecteurs, à vos bulletins ! Votez massivement pour faire appliquer tout ça, il en va de notre avenir, et surtout de celui de nos enfants !
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