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TER et transferts sur route : idées reçues contre données objectives
8 Février 2013 , Rédigé par nosterpaca Publié dans #DOCUMENT, #Déplacements du quotidien, #TER, #débats
Communiqué de Presse de la Fédération Nationale des Usagers des Transports
Pour la FNAUT, la pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales.
Suite à l’aggravation de leurs difficultés budgétaires, les différents acteurs – Etat, régions, RFF, SNCF – estiment en effet que la régénération des infrastructures implique des investissements trop importants au regard du volume constaté de la clientèle, ou bien jugent excessif le coût de l’exploitation ferroviaire.
Déjà, en novembre 2009, la Cour des Comptes proposait de transférer massivement sur route les services ferroviaires TER peu utilisés afin de limiter les dépenses des régions, et de fermer 7 800 km de lignes régionales (lignes dites UIC 7 à 9 utilisées par moins de 10 trains par jour, représentant 27% de la longueur du réseau ferré français et supportant 2% du trafic voyageurs). Se basant sur des évaluations de l’ADEME, la Cour affirmait même que des transferts sur route sont justifiés d’un point de vue écologique.
La Direction générale du trésor et de la politique économique (DGTPE) estime elle aussi qu’il convient de «décourager l’usage du train dans les zones où il est à la fois financièrement et écologiquement beaucoup plus coûteux que l’exploitation des TER en mode routier ».
Or ces préconisations ne correspondent pas aux souhaits des usagers du TER et de leurs associations : tout transfert sur route est ressenti par l’usager comme une forte dégradation de la qualité du transport public.
Afin d’y voir plus clair dans ce débat récurrent, évacuer les idées reçues et les considérations dites « théologiques », baser la réflexion sur des données objectives et permettre des choix rationnels, la FNAUT a demandé à trois experts reconnus – Jean-Marie Beauvais, Pierre-Henri Emangard et Gérard Guyon – de comparer train et autocar sur des bases homogènes, et de déterminer avec précision le bilan énergétique et écologique des transferts sur route.
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Commentaires NOSTERPACA :
NOSTERPACA partage bon nombre de propositions exprimées par la FNAUT.
Nous pouvons regretter tout de même que cette association persiste dans sa demande « ouvrir le TER à la concurrence »
Pour NOSTERPACA, s'engager dans cette piste, c'est entretenir l'illusion de penser qu'une telle orientation puisse être favorable aux usagers.
La démonstration est faite avec le transports de marchandises. L'ouverture pour certaines offres voyageurs est d'ailleurs déjà organisée par le groupe SNCF avec en perspective l'amélioration de ses résultats financiers et non pas l'amélioration des services offerts.
Quoiqu'il en soit, nous vivons dans une région où l'offre TER est largement en deça des besoins connus ou confirmés par les récentes enquêtes Déplacements Ménage. Si le taux de remplissage de certaines relations n'est pas suffisant, c'est avant tout lié à une performance insuffisante et une fiabilité incertaine. Cette situation est le résultat d'un retard pris depuis de nombreuses années quant à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, une ligne Briançon-Marseille modernisée et électrifiée offrirait une performance inégalable - comparativement à la route - en terme de rapidité et de sécurité des circulations sur l'ensemble du parcours au bénéfice des habitants des Alpes du Sud mais aussi de toutes les villes irriguées : Digne, Manosque, Pertuis, Aix, sans oublier les avantages potentiels pour Avignon ou Toulon. Encore faut-il que nos décideurs aient quelques ambitions partagées pour le mode ferroviaire ...
