Alternatives à l’électrification par caténaire ?

3 Juillet 2019 , Rédigé par La voix de NOSTERPACA Publié dans #DOCUMENT

Vers des solutions alternatives à l’électrification par caténaire en Provence-Alpes-Côte d'Azur ?

La commission transports du Conseil Economique Social et Environnemental Régional, dans le cadre de sa réflexion sur « Les évolutions technologiques, et leurs impacts, pour une transition énergétique réussie des transports en région » a pu prendre connaissance d’une présentation d’une étude, encours, réalisée par le Conseil Régional sur « les solutions alternatives à l’électrification par caténaire »
Cette très intéressante étude régionale a pour objet de contribuer efficacement à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique.

Elle est cofinancée à part égale entre l’État et la Région et comporte 3 phases :
A. Phase 1
Recensement des solutions alternatives et étude de faisabilité sommaire pour une
application aux lignes non électrifiées en PACA :
- Electrification frugale d’une gare (Aix en Provence) ou d’une partie de ligne
- Hybridation : une partie des moteurs diesel est remplacée par des batteries. Solution
en cours d’étude par Alstom et SNCF pour une application sur les rames Regiolis dès
2021(moins 30% d’émission de GES - 3 Régions engagées sur ce projet)
- Batteries capacitaires (autonomie 40 à 100km) Solution Bombardier pouvant être
mise œuvre dès 2022 sur les rames existantes BGC (550 en France)
- Batteries courte distance (5 à 10km) avec recharge rapide et fréquente en cours de
mission
- Hydrogène avec pile combustible permettant une autonomie de 400 à 800km selon le profil de la ligne. Alsthom sur de nouvelles rames Regiolis (expérimentation en cours en Allemagne)
- GNV (gaz naturel véhicule) / BioGNV : solution de l’entreprise CAF déjà mise en
œuvre par remotorisation des rames existantes en Espagne
B. Phase 2
Etude de faisabilité détaillée pour une application aux lignes Marseille Aix et Nice /
Plan du Var

Trois solutions ont été retenues :
- GNV (gaz naturel véhicule) / BioGNV destiné au matériel roulant (les automoteurs
achetés d’occasions en Espagne) des Chemins de Fer de Provence et assurant une
desserte entre Nice et Plan du Var
- Les batteries capacitaires pour les lignes Marseille / Aix, Marseille / Miramas par la
Côte Bleue et Avignon / Carpentras

- Le train à hydrogène d’Alsthom sur les lignes Marseille / Briançon et Valence /
Briançon
C. Phase 3
Préparation à l’expérimentation d’une ou plusieurs solutions
Cette phase d’expérimentation va bientôt débuter.
Il sera donc intéressant d’en suivre la mise en œuvre et d’en connaître les résultats
(régularité et fiabilité du service commerciale, maintenance du matériel roulant, impacts environnementaux et climatiques, évolution des coûts d’exploitation, …).
Il est à noter une approche prudente sur l’hydrogène qui nécessite l’achat de rames
neuves, plus onéreuses que celles déjà en service. De plus, le prix de l’hydrogène (estimé à 8€ le kg) est actuellement élevé ... et peut donc générer un surcoût conséquent.
Pour les parcours ci-après, la consommation est estimée à :
- 40kg pour Marseille/Aix
- 182kg pour Marseille / Briançon
- 160kg pour Valence / Briançon

On ne peut donc qu’espérer et considérer que ces solutions, en cours d’études, puissent contribuer au maintien des « lignes dites petites » et garantir l’accès aux transports collectifs sur l’ensemble du territoire régional pour le plus grand nombre.

Quelques réflexions d'un adhérent NOSTERPACA :

Je suis très réservé sur les solutions « batteries capacitaires « , du fait du coût environnemental tout au long de leur vie, du poids à emporter, des risques d’incendie des batteries Li-On notamment en cas d’accident ;
Pour ce qui concerne Marseille Aix-en-Provence, je reste convaincu que la solution à privilégier est l’électrification intégrale de la ligne en 1,5kV ‘(en optimisant les coûts dithyrambiques présentés par SNCF Réseau) ce qui permettre d’y faire circuler du matériel fortement capacitaire, à deux niveaux et, quand les infrastructures le permettront, sur des missions direction Aubagne ou Toulon par exemple
Pour des lignes telles que la Côte Bleue, les CP, etc la technologie du supercondensateur pourrait être utilisée pour permettre le franchissement de points durs (ponts, tunnels,…), minimisant ainsi le coût d’une électrification.

Allemagne : le premier train à hydrogène entre en exploitation

http://www.leparisien.fr/economie/allemagne-le-premier-train-a-hydrogene-entre-en-exploitation-17-09-2018-7891488.php

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MARTY Vincent

28/05/2020 11:38

https://www.comwatt.com/energie/actu/stockage/le-prix-du-stockage-hydrogene-seffondre/

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MARTY Vincent

28/05/2020 11:38

Je suis d'accord que l'électrification reste la meilleure option, surtout dans un pays où cette électricité est très majoritairement décarbonée !<br /> Toutefois, les éléments donnés sur l'H2 méritent d'être mise en perspectives : les efforts de R&D sont tels dans ce secteur que les couts dégringolent à toute vitesse. Le prix de 2€ /kg est communément annoncé par les industriels qui ont la R&D la plus actives, pour des grosses unités de prod. Deplus des verrous technologiques sont en train de sauter et vont positionner l'H2 comme brique centrale de la transition énergétique.<br /> Par conséquent, là ou l’électrification est problématique, expérimenter avec l'H2 est pertinent !

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imbsoft

06/07/2019 23:49

On va dépenser des sommes non négligeables pour étudier et mettre au point un matériel très spécifique limité à telle ou telle ligne. Or d'intéret du chemin de fer c'est d'utiliser du matériel standardisé peu couteux et ça il n'y a que l'électrification qui le permet. <br /> Il faudrait commencer à vérifier le cout réel de l'électrification comparé aux autres solutions en tenant compte de tous les éléments: investissement, durée d'amortissement, cout d'exploitation, durée de vie du matériel roulant etc.

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