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Réforme ferroviaire
La table-ronde du 26 mars dernier avait pour objectif d'aborder les enjeux de la future loi d'Orientation des Mobilités dite LOM. Les associations RADAM et NOSTERPACA avaient fait le choix de ne traiter la loi ferroviaire qu'à la marge afin de centrer les échanges sur les attentes, idées, propositions des différents partenaires en matière de mobilités. Cependant, la loi ferroviaire va constituer un élément majeur du futur dispositif. A quelques jours d'une séquence "rapport de forces", il peut être utile de s'éclaircir les idées. NOSTERPACA propose quelques éléments de débat en regard du discours rassurant tenu par l'exécutif national.
>>> Ce que dit Madame la ministre des Transports =
- Le transport ferroviaire est la véritable colonne vertébrale de notre nouvelle politique de mobilité.
- Engager une réforme globale, la réforme d’un système.
- L’objectif de cette réforme :
- - C’est d’avoir un meilleur service public ferroviaire au meilleur coût pour les voyageurs et les contribuables.
- - C’est une SNCF plus efficace, plus unifiée, avec tous les atouts pour l’ouverture à la concurrence.
- - Et des cheminots bien préparés à la concurrence et aux nouveaux métiers.
>>>> Ce que dit NOSTERPACA = >>>> BANCO ! MAIS
L'ambition du gouvernement doit être d'engager une réforme avec l’objectif de réussir le redressement de l’outil de production ferroviaire. Depuis 1997, les réformes butent sur des décisions politiques. Une entreprise ferroviaire intégrée reste le meilleur outil si c’est la production de trains qui guide les choix. La concurrence est un affichage idéologique, une obligation voulue par l'Europe, ce n’est pas une réponse miracle.
Ne pas agiter le chiffon rouge du statut, c’est un point marginal qui doit se régler par la négociation. (selon rapport Degest productivité et espérance de vie des cheminots contredisent l’image des nantis) L’objectif d’une gestion plus adaptée des effectifs est atteignable, parallèlement, il convient de revoir la partition des services. De la productivité a été perdue (exemple étanchéité organisée entre les agents de conduite Fret TER et Grandes Lignes = moins de flexibilité).
- - Une reprise rapide de la dette ferroviaire est indispensable pour permettre une baisse du niveau des péages, un renforcement de l’offre ferroviaire et plus d’investissements. L’endettement est dû à une politique de l’Etat, pas à la gestion du ferroviaire. Depuis 2010, c’est 17,5 milliards de dette nette supplémentaire avec la politique des LGV (selon rapport Degest).
- - Les conditions de concurrence entre le rail et les autres modes de transport, qui pénalisent fortement le rail et entravent son développement, doivent être corrigées.
- Le mode ferroviaire est un atout pour une politique de mobilités soucieuse de l’environnement (9 fois moins de coûts externes). Une vision comptable est préjudiciable à l’intérêt général.
- Les petites lignes du rapport Spinetta sont des lignes de vie (économique, sociale et environnementale) pour les citoyens de ces territoires (Roya et Val de Durance) et aussi métropolitaine = la Côte Bleue …
Il serait utile que le législateur conserve en mémoire le fil de l'histoire des mutations que les politiques successives ont fait subir à l'appareil de production ferroviaire. Et qu'une évaluation objective soit réalisée avant d'en décider d'autres ...
Actuellement le schéma est le suivant =
Quelques dates dans l'histoire de notre entreprise ferroviaire nationale
1978 rapport Guillaumat (réseau noyau) déjà la fin envisagée des "petites" lignes !
1983 SNCF passe de société d’économie mixte à EPIC
1986 Grève longue et dure (la France peut se passer du ferroviaire ?)
1995 Grève Contrat de plan-retraites (plan Juppé sécurité sociale)
1997 Partition SNCF/RFF (suite processus d’ouverture 91/440)
2001 Généralisation de la régionalisation du transport public
2014 Nouvelle loi ferroviaire (EPIC de tête + EPIC Réseau et EPIC Mobilités) fondée sur deux rapports
- Réussir la réforme du système ferroviaire (J-L. Bianco)
- Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français (J.Auxiette)
Et trois objectifs fondamentaux :
- Mettre fin au déséquilibre financier du système ferroviaire français
- Retrouver un fonctionnement qui tienne mieux compte du caractère intégré du système ferroviaire tout en respectant l’ouverture du système qu’imposent les textes de l’UE,
- Assurer dans le cadre de cette ouverture des conditions de concurrence équitable entre les différents acteurs
