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Réunion AFRA à Marseille
L’Association Française du Rail (AFRA) a été créée en mars 2009.
Elle compte aujourd’hui parmi ses membres les entreprises ferroviaires suivantes: Transdev, CFTA, Trenitalia, Thello, Euro Cargo Rail/Arriva, actives dans le transport de voyageurs ; Colas Rail, ETF Services, DB Cargo Euro Cargo Rail, Europorte (groupe Eurotunnel), OSR France, T3M, OFP Atlantique, entreprises spécialisées dans le fret ferroviaire et le transport combiné ; Vossloh, constructeur de matériel ferroviaire.
Cette association a organisé le 18/12/2017 au Novotel Marseille Centre Prado une rencontre sur la situation du ferroviaire et la perspective d'ouverture à la concurrence. Des membres de NOSTERPACA y ont assisté et vous livre leurs notes =
Trente participants, dont J Geffard et B Dessaignes (Région), Y Tondut (Métropole), H Bascunana (Le train un investissement d'avenir) et D Tourlent (CESER), P Cretin et C Jullien (FNAUT), S Coppey, JP Huchon (NOSTERPACA), JY Petit (RAMDAM), Pierre Lémery-Peissik …
Exposé de Claude Steinmetz (directeur ferroviaire France de Transdev, président de la commission ferroviaire de l'UTP, président de l'AFRA qui compte 6 opérateurs voyageurs, 8 opérateurs fret,1 constructeur, 1 OFP et l'association Objectif OFP) :
- diagnostic sévère de la situation du ferroviaire en France
- le redressement ne se trouve pas dans une logique d'attrition (fermeture de lignes...). Il faut développer des offres multimodales, des « bouquets de mobilité »
- il faut désormais produire autrement et moins cher (moins de coûts de structure ...)
- DB, Trenitalia, Transdev ne sont pas des start up
- le chemin de fer est la colonne vertébrale des réseaux de transport
- l'ouverture à la concurrence se traduit par davantage de sécurité : c'est un système vertueux (le rail anglais est désormais le plus sûr, la France est en 5ème position)
- il faut une simplification du corpus réglementaire, de façon à ce que celui-ci soit mieux appliqué
- l'ouverture doit aussi signifier progrès social : reprise du personnel, maintien des rémunérations …
- il faut mettre en place un management de proximité et d'écoute, avec des équipes dédiées de maximum 500 agents (cf. ce qui se fait au sein du réseau de transport urbain de Lyon)
- les voyageurs doivent être au centre des préoccupations
- il faut remettre les voyageurs dans les trains
- les prix pratiqués par la SNCF vis-à-vis des Régions (23 €/km) ne correspondent pas aux prix européens (10 €/km), et donc pas au véritable coût du service (les comptes ne sont pas étanches)
- il faut travailler avec les hommes, donner du sens, de l'intérêt au travail, de la fierté, créer une envie de dépassement
- la France a besoin d'une SNCF forte, qui joue son rôle de leader : la concurrence ne concernera que quelques dizaines de M.kmtrain
- il n'y aura pas de grand soir ou de grand matin, dans l'intérêt du service public
- il faut organiser dès maintenant le mouvement d'ouverture pour qu'elle ait lieu, au mieux, fin 2020, n'attendons pas l'obligationc et la dernière minute en 2023 comme cela s'est fait, avec douleur, pour le fret
- il faut le faire en concertation avec les associations d'usagers, les organisations syndicales ; cette dynamique a permis, en Allemagne, de dynamiser des lignes, d'en réouvrir
- les autorités organisatrices doivent l'être « de plein exercice », elles doivent disposer de comptes par lignes, s'entourer de conseils.
- Il faut aussi agir sur les coûts pour l’infrastructure : quand SNCF Réseau demande 15 000 €/an/km de ligne, Colas Rail en demande 8 à 10 000.
- à noter enfin que Claude Steinmetz a cité, sans la nommer mais tout le monde a compris, l’application NosTransportsPACA
Stéphane Coppey s'est interrogé sur l'AMI lancé par la Région et l'intérêt, ou non, des opérateurs à y répondre ; ainsi que l'éventuelle nécessité d'une gestion intégrée (infra + transport) des parties de réseaux à ouvrir à la concurrence.
Claude Steinmetz a reconnu que les opérateurs chercheront à protéger leur savoir-faire, notamment si la procédure s'éternise. Bien que plutôt favorable au maintien de l'intégrité du réseau ferré national, il a reconnu que l'organisation des travaux étaient plus simples, les norms et les coûts plus adaptés sur une ligne hors RFN telle que Morlaix-Guingamp.
Philippe Cretin trouve anormal que les infras restent sous la coupe de la SNCF (fût-ce l'EPIC de tête), mais verrait mal qu'elles passent dans le giron des autorités organisatrices.
Claude Steinmetz indique que Gares et Connexions sortira de SNCF Mobilités.
Bruno Dessaignes estime qu'il faut de toutes façons que l'Etat mette de l'argent sur les infrastructures (qu'est-ce que 200 M€ pour la Côte Bleue, par rapport à tant de milliards par ailleurs ?). La Région n'ouvrira pas 15 M.kmtrain à la concurrence, mais des lots de 1 à 2 M.kmtrain paraissent trop petits. Les réponses aux AMI seront indemnisées. Elles devraient permettre d'en savoir plus sur les intentions des candidats en matière de matériel roulant, d'atelier de maintenance … (Une réponse à appel d'offres, le jour venu, pourrait coûter autour de 0,5 M€).
Julien Geffard précise que les arbitrages, en matière d’offre, ont été arrêtés entre AOT et SNCF Mobilités, on n’est pas dans l’opposition des modes. Ainsi, les trains supprimés entre Gap et Briançon transportaient, en moyenne et selon SNCF Mobilités, une vingtaine de voyageurs.
Jean-Yves Petit note que l’exposé tourne essentiellement sur la libéralisation des TER, mais qu’il n'est pas fait état de l'offre nationale. Il observe par ailleurs, concernant la question de la concertation avec les associations d'usagers qu’elle se limite au niveau local, et évoque la possibilité d’un cadre national pour garantir une protection des usagers d'assurer la continuité tarifaire, celle des dessertes, les correspondances et l'utilisation de supports billettiques interopérable...
Claude Steinmetz indique qu’il n'y a pas de discussions nationales, simplement la transmission d'idées aux services de l'Etat.
Henri Bascunana demande un bilan de l'ouverture à la concurrence dans le fret. Il constate que la Suisse interdit les cars Macron car ils concurrencent le train.
Daniel Tourlant regrette que la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur est en passe d'être retardée de 5 ans.
Jean-Yves Petit note que l'exposé concerne essentiellement sur la libéralisation des TER, et qu'il n'est pas fait état de l'offre nationale. De même, la volonté d'une concertation avec les associations d'usagers sur le plan local peut-elle aussi être envisagée dans un cadre national, pour garantir une protection des usagers, assurer la continuité tarifaire, celle des dessertes, les correspondances et l'utilisation de supports billettique interopérables ?
L'AFRA indique que Deutsch Bahn et Trenitalia sont intéressés par l'Open Access, mais se heurtent à un problème d'homologation de leurs matériels roulants en France. Concernant la concertation, il n'y a pas de discussions nationales, simplement la transmission d'idées aux services de l'Etat.
Claude Steinmetz rappelle le montant actuel de l'encours de dette de la SNCF (45 Md€), sa croissance annuelle (3,7 Md€), le montant des intérêts annuels (1,7 Md€), le fait d'un effort de productivité devient indispensable (15000 agents travaillent à l'EPIC de tête …), que seuls 90 M€ seraient nécessaires pour remettre en état le tri gravitationnel sur le triage de Miramas … Les membres de l'AFRA préfèrent la notion de DSP à celle de franchise (cf. Grande-Bretagne).
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AFRA - Association Française du Rail
AFRA (Association Française du Rail) pour tout savoir sur l'ouverture régulée du marché ferroviaire (données ferroviaires, réforme ferroviaire, réglementation)
