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LA VOIX DE NOSTERPACA

Travaux MGA2 = à revoir

8 Septembre 2017 , Rédigé par La voix de NOSTERPACA Publié dans #DOCUMENT, #débats, #TER, #Déplacements du quotidien

MGA2 = 4 ans de travaux pour 6 trains en plus ? 

En quoi donc consiste, pour SNCF, la 2ème phase de modernisation de la ligne ferroviaire Aix – Marseille – Val-de-Durance (dite MGA2) ?

Pour faire circuler en 2021 quelque 102 trains quotidiens (contre 96 aujourd'hui, et 98 en 2009), soit un train de plus par période de pointe et par sens, SNCF envisage :

-          d'enlever un tiers des trains sur la ligne pendant 4 ans

-          de ne plus desservir Pertuis pendant toute cette période, laquelle est aujourd'hui membre à part entière de la Métropole Aix-Marseille-Provence (20 000 habitants + environs)

-          de ne plus raccorder le Val-de-Durance à Aix et Marseille pendant 4 longs étés de suite (3 à 4 mois à chaque fois).

soit des conséquences hors de proportions par rapport aux enjeux du projet.

Notre association s'est livrée à une analyse détaillée de ces dispositions, dont il ressort qu'une autre organisation des travaux aurait un bien moindre impact sur les conditions de déplacements des usagers.

Dans une lettre au préfet et aux autres cofinanceurs de cette opération (Région, Métropole, Département des Bouches-du-Rhône), NOSTERPACA affirme :

  1. En aucun cas, de tels travaux doivent être engagés (avec leurs graves conséquences pour les voyageurs) pour passer de 96 (ou 98) à 102 trains quotidiens, avec donc une espérance de + 6 à + 10% d'augmentation de fréquentation de la ligne : un engagement contractuel doit être pris (fut-ce pour justifier économiquement l'investissement) pour augmenter de 30 % minimum le nombre de trains quotidiens dès la mise en service.
  2. L'allongement des quais de Simiane et de St-Antoine doit être reconsidéré à l'aune de :
  3. l'échéance des besoins réels
  4. la minimisation des perturbations générées par les travaux
  5. la nécessité de maintenir les fonctionnalités existantes (voie C à St-Antoine permettant la mise en œuvre du « métro des quartiers nord »).
  6. Le doublement de la voie entre Valabre et Luynes vise à réduire à 4' (contre 6' aujourd'hui) la longueur de la voie unique, autorisant à terme un cadencement de la ligne à 2 x 5 = 10' ; le seul cadencement à 2 x 7,5 = 15' est possible aujourd'hui, surtout s'il ne concerne que de courtes périodes journalières et moyennant un éventuel complément de signalisation (balises intermédiaires) ; ces travaux d'envergure prennent donc tout leur sens s'ils s'accompagnent :
  7. d'un véritable projet de service à l'horizon de leur mise en service (2021), incluant le nord et le sud d'Aix, les correspondances en gare, la gestion des situations perturbées
  8. d'une vision prospective (cadencement à 10', ring métropolitain …)
  9. d'une minimisation des perturbations liées aux travaux, tant en phase préparatoire, que lors de périodes estivales de coupure de la ligne (détournement des trains des Alpes …).
  10. La modernisation du poste d'aiguillage d'Aix-en-Provence est une nécessité ; pour autant, son impact sur la gestion des circulations doit être minoré ; la reprise du plan de voies de la gare d'Aix est davantage sujette à question dès lors qu'il s'agit principalement d'allonger à 220 m des quais, alors que deux d'entre eux (3 voies) sont déjà à la bonne dimension ; ainsi, 5 voies sur 6 peuvent être rendues accessibles à 60 km/h sans élargissement du pont sur l'avenue Robert Schuman
  11. La modernisation de la signalisation ferroviaire entre Aix et Rognac doit constituer une première étape opérationnelle du projet (ou être réalisée en temps masqué), de manière à faciliter :
  12. le détournement des trains des Alpes pendant les coupures envisagées de la ligne pour les travaux MGA 2 ;
  13. la cohabitation entre les différents types de trains sur cette ligne ;
  14. à moyen terme la circulation de trains de voyageurs (« RER ») sur cette ligne constitutive du « ring » métropolitain.
  15. La modernisation de la signalisation ferroviaire entre Aix et Meyrargues doit inclure le triangle de Meyrargues et permettre la cohabitation de trains directs et de trains desservant, au passage, de nouvelles haltes à La Calade et à Venelles, pour :
  16. conforter, et non supprimer, la desserte de Pertuis par où pourraient ainsi transiter un train des Alpes sur deux.
  17.      préfigurer le doublement partiel de cette section, donc son augmentation de capacité

Le financement de ce 6ème point (BAPR triangle de Meyrargues), comme celui du 3ème point (balises de libération à Valabre) doit pouvoir être obtenu par les économies générées par une organisation différente des travaux. La révision à la baisse de certains travaux (longueur des quais à St-Antoine, voire à Aix ou Simiane) doit permettre de financer la réalisation des quais, provisoires ou définitifs, sur voie unique à La Calade et Venelles, voire à Plan d'Aillane, utilisables dès 2021, voire la création de voies d'évitement au droit de ces haltes.

Une expertise indépendante doit être en mesure de conforter cette analyse et de valider, le cas échéant, les solutions alternatives proposées.

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Commenter cet article

pierre 11/09/2017 11:47

C'est à se demander si c'est un problème de compétence ou si c'est fait exprès pour facturer plus ou pour réguler les trains avec le manque de conducteurs et les problèmes de coûts chez la SNCF. D'ailleurs si l'offre baisse est-ce que le financement du service aussi ?