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En selle avec FNE
Contribution de France Nature Environnement (FNE), au conseil d'orientation du GART (Groupement des Autorités organisatrices de transport)
(dossier réalisé par Raymond LANG, membre du directoire Transports & Mobilités Durables)
" POUR L’AIR, LE CLIMAT, LA SANTE, LE PORTE-MONNAIE,… MAIS AUSSI, LES FINANCES PUBLIQUES, LE VELO C’EST LA MEILLEURE MOBILITE "
I. LES BENEFICES DU VELO
1. Une meilleure santé et une meilleure qualité de vie
2. A vélo, la vie est plus douce
3. Un pouvoir d'achat regagné
4. Des finances publiques qui se portent mieux
5. Le vélo, un moteur économique
II. LES FREINS ET A PRIORI VEHICULES PAR LE VELO
III. DES VILLES SUR LA BONNE VOIE
IV. PASSONS A LA VITESSE SUPERIEURE
I. LES BENEFICES DU VELO
1. Une meilleure santé et une meilleure qualité de vie
LE VÉLO, C’EST LA SANTÉ !
Afin d’être en bonne santé, l'Organisation Mondiale de la Santé recommande de pratiquer une activité physique quotidienne régulière. Ainsi, 30 minutes par jour suffisent à réduire considérablement le risque de maladie cardiovasculaire, de diabète, de cancer et de dépression. 30 minutes de vélo par jour, soit 3,5 km aller–retour en moyenne, permettent d'augmenter l'endurance à l'effort, tout en diminuant la fatigue et l'essoufflement. En particulier, se rendre au travail à vélo apporte un bénéfice sanitaire prouvé et permet de maintenir le corps, la musculature et les articulations en forme.
En pratiquant 3 heures de vélo par semaine, les risques de mortalité sont diminués de 30 % par rapport à des personnes inactives[1].
Contrairement aux idées reçues, les bénéfices de la pratique quotidienne du vélo sont largement supérieurs aux risques d’accidents. Ainsi, les bénéfices sanitaires des déplacements cyclistes sont 20 fois plus élevés que les risques d’accidents[2].
La sédentarité met en péril notre santé. Il est donc essentiel de bouger plus pour vivre en meilleure santé et plus longtemps.
L'OBESITE NE FAIT PAS LE POIDS FACE A LA PRATIQUE DU VELO
La pratique quotidienne du vélo comme mode de déplacement permet de lutter contre le surpoids et l’obésité. Pédaler fait également baisser le taux global de cholestérol et augmente celui du bon cholestérol. De plus cette activité améliore l’assimilation des sucres par l’organisme et prévient ainsi les risques de diabète. Les pays au sein desquels l'usage du vélo est le plus répandu, tels que le Danemark et les Pays-Bas sont aussi les pays qui enregistrent les taux d'obésité les plus faibles
UN REMÈDE ANTIDÉPRESSEUR À UTILISER SANS MODÉRATION
Nombreuses sont les études scientifiques qui prouvent que la pratique régulière d'une activité physique permet, non seulement d'entretenir son corps, mais qu'elle participe aussi à notre bien-être psychologique en libérant durant l'activité physique des endorphines, molécule du bonheur par excellence[3]. La pratique régulière du vélo réduit le stress et l'anxiété accumulés durant la journée et diminue significativement les risques de dépression.
UN FACTEUR DE SOCIALISATION ET D’INSERTION SOCIALE
Le vélo renforce le lien social et permet aux habitants de se réapproprier l’espace public, dans une plus grande convivialité. Contrairement à la voiture, le vélo induit des échanges sociaux spontanés et permet de mieux découvrir son environnement, d’en être plus proche. En France, 20 % des personnes en âge de travailler, soit 7 millions de personnes, rencontrent des difficultés de mobilité. Le vélo fait partie des solutions alternatives pour répondre à une partie de ces attentes, afin de redonner à certains une plus grande autonomie, à moindre coût.
2. A vélo, la vie est plus douce
PÉDALER, C’EST PARTICIPER À L'AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ DE L’AIR
Les émissions des véhicules diesel sont classées comme « cancérogènes certain » par l’OMS, et le transport routier est émetteur de plus de 380 polluants d’après l’ANSES[4]. Même si la qualité de l’air a tendance à s’améliorer depuis deux décennies par la mise en place de normes au niveau européen, la nocivité du trafic routier reste bien établie et son impact sur la santé est majeur. Le programme « Clean Air for Europe » a estimé à 42 000 le nombre de décès prématurés imputables en France aux particules fines. D’autre part, le secteur des transports est le 1er émetteur de gaz à effet de serre, en France et est le seul secteur dont la part ne cesse de croitre.
Le vélo représente d’importantes possibilités de réduction de gaz à effet de serre, ainsi que des émissions polluantes locales. Pour une personne résidant à 5 km de son lieu de travail, passer de la voiture au vélo, représente une économie de 650 kg de CO2 par an, selon l’ADEME.
UN MODE DE DÉPLACEMENT SILENCIEUX
Le bruit arrive en deuxième place des facteurs environnementaux pouvant causer des maladies, après la pollution atmosphérique. La pollution sonore a des répercussions graves sur la santé et la qualité de vie chez l'homme et altère le fonctionnement des écosystèmes. Les transports sont responsables de 80% des nuisances sonores. La ville est souvent un lieu où le vacarme routier est incessant. Au centre d’Amsterdam, où environ 30 % des déplacements se font à vélo, le calme et la sérénité remplace le bruit, pour une meilleure santé et qualité de vie de tous.
Partout dans nos villes, nos lieux touristiques, la voiture s'insère et s’impose, via le réseau routier bien sûr, mais aussi les parkings, les stations-service, les péages... Elle définit, voire défigure nos paysages. Avec 80 % des foyers équipés d'une voiture en France et une consommation d'espace de 10 m² par voiture, nos villes, villages et lieux publics sont engorgés par ce mode de transport, en circulation ou en stationnement. Avec son encombrement réduit[5], le vélo permet de redonner un peu d’espace de vie à nos rues. Il permet de décongestionner la ville et de fluidifier la circulation.
[1] INSERN « Activité physique, contextes et effets sur la santé », 2008
[2] Mécecins en faveur de de l’Environnement Suisse et International Society of Doctors for the Environment «
Transport, environnement, santé», 2002
[3] Revue scientifique Preventive Medecine, septembre 2014. Etude sur les bienfaits des déplacements doux sur la santé. Analyse des habitudes de 18 000 britanniques durant 19 ans. Les personnes se déplaçant à vélo ou à pied sur le trajet domicile–travail sont significativement plus heureuses et mieux dans leur peau.
[4] Plus de 380 polluants ont été recensés en lien avec les infrastructures routières, dont 114 disposent d’au moins une Valeur Toxicologique de Référence (VTR) et 30 qui sont classées cancérogènes. ANSES, Rapport d’expertise collective, 2012
[5] Le CNRS retient un ratio de 1 à 4,5 de consommation d’espace entre vélo et voiture.
3. Un pouvoir d'achat regagné
À vélo, le seul carburant c'est nous-même et les autres coûts sont minimes. Il faut compter en moyenne 300€ par an toutes dépenses comprises pour l’utilisation d’un vélo (achat, entretien, équipement,...). Un coût moyen global annuel incomparable avec celui d’une voiture, qui oscille entre 5300 et 7000 €[1] pour des modèles courants.
Près de 70 % des français sous-estiment significativement le coût réel de leur voiture, qui est en réalité de l’ordre de 0,25 € – 0,30 €/km en moyenne. Nos concitoyens surestiment par contre le coût des transports en commun, alors que ceux-ci coûtent environ 2,5 fois moins cher que la voiture, sur des distances inférieures à 80 kilomètres. 0,12 € par voyageur et par kilomètre est le coût moyen d’un transport en commun en France, 0,27€ pour ces trajets de proximité en voiture[2].
Se déplacer régulièrement à vélo permet une économie moyenne par famille de 50 € par mois. En cas de suppression d’un véhicule, une économie moyenne de 300 € par mois est réalisée, selon l’Union Nationale des Associations Familiales. Il est très facile de calculer le coût de ses déplacements domicile–travail et émissions de CO2, en fonction du mode de transport, sur la calculette en ligne de l’ADEME[3].
4. Des finances publiques qui se portent mieux
AMÉNAGEMENTS CYCLABLES, INCOMPARABLEMENT MOINS COÛTEUX
« A débit identique, une piste cyclable est environ 200 fois moins chère qu’une autoroute urbaine, 50 fois moins chère qu’un métro lourd et 25 fois moins chère qu’un tramway. De même, une place de stationnement pour vélo à un arceau coûte 50 fois moins cher qu’une place de parking en surface pour voiture»[4].
PLUS GRANDE LONGÉVITÉ DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES.
Très peu sollicitées, les routes sont peu dégradées par les cycles, par rapport à l’usure engendrée par les modes de transports motorisés. Les infrastructures cyclistes réservées au trafic non-motorisé ont une durée de vie de 30 à 40 ans, sans besoin de réparations régulières.
D’ÉNORMES ÉCONOMIES DE SANTÉ PUBLIQUE
D’après l’OMS, les économies de dépenses de santé liées à la pratique du vélo en France peuvent être estimées à 5,6 milliards d’€ par an, sans même inclure les effets induits par l’amélioration de la qualité de l’air liée au report modal sur le vélo.
5. Le vélo, un moteur économique
L'ÉCONOMIE DU VÉLO, UN FACTEUR D'EMPLOI.
Le vélo et les services qui l'accompagnent, ont un rapport coût/emploi et coût/efficacité particulièrement attractif. 1 million d’€ investis dans le vélo est créateur de 9 emplois, contre moins de 3 emplois pour le même investissement dans l'industrie automobile. Les activités générées par le vélo montrent un besoin important en termes de main d’œuvre. Avec une part modale qui passerait de 3 % aujourd’hui à 15 %, les retombées économiques et les créations d’emplois, essentiellement locales, seraient multipliées par 10.
LE VÉLO POUR BOOSTER LE COMMERCE DE PROXIMITÉ
Le chiffre d’affaire des différents acteurs économiques du vélo est estimé à 4,5 milliards d’€ en France, pour un effectif de 35 000 emplois, dont près de 2 milliards engendrés par le tourisme à vélo et 16 500 emplois[5].
Un cycliste ou un piéton dépense plus dans les commerces de proximité qu’un automobiliste. Il couvre moins de kilomètres, fait ses courses plus souvent et s’arrête plus facilement pour un achat ou une consommation. Les bars et cafés qui installent des parkings à vélo font souvent le plein de cette clientèle régulière.
Une avenue très circulée de Memphis a été transformée par la mise en place d’une piste cyclable, à l’initiative de la population locale, avec un financement privé. Le quartier délabré, où les voitures filaient à 80 km/h sans s’arrêter, est devenu vivant. 15 nouveaux commerces s’y sont installés et 30 bâtiments ont été rénovés. La vitesse des voitures a diminué sur cet axe et le quartier fait aujourd’hui partie des lieux agréables et fréquentés de la ville. Les commerces, qui avaient auparavant du mal à tourner, se portent très bien depuis l’arrivée des cyclistes[6]. Face à ce succès, la ville de Memphis est en train de développer son réseau cyclable et organise des évènements autour du vélo.
Hier considéré comme le mode de déplacement du pauvre, le vélo est aujourd’hui un mode de déplacement choisi et qui attire tout particulièrement les cadres, professions libérales et intermédiaires, mais aussi les étudiants.
LE TOURISME A VELO : UN SECTEUR PROMETTEUR
Un touriste à vélo dépense en moyenne 75 € par jour et par personne, contre 54 € pour l’ensemble des touristes. Les retombées du tourisme à vélo sur l’économie locale sont importantes, notamment dans la restauration et l’hébergement. En France, de nombreux emplois pourraient être créés localement grâce au tourisme à vélo.
On assiste depuis plusieurs années à un engouement pour le tourisme à vélo et la France est d’ailleurs la deuxième destination pour le tourisme à vélo en Europe après l’Allemagne. Ce marché émergeant est pour l’instant très concentré sur les régions où l’offre se développe pour attirer le tourisme à vélo (voies vertes, hébergements adaptés,…). Les étrangers sont très friands de ce type de vacances et représentent 60 à 80 % des cyclistes itinérants des régions où le tourisme à vélo est encouragé (Loire, Franche-Comté, Alsace).
Le tourisme à vélo est porteur de valeurs qui séduisent et touchent un public de plus en plus nombreux : liberté, bien-être, respect de la nature, authenticité, bonheur partagé…
TOURISME DE QUALITE ET ALLONGEMENT DE LA SAISON TOURISTIQUE
Si 45 % des séjours touristiques à vélo se concentrent sur juillet et août, la majorité du tourisme à vélo est pratiqué en dehors de cette période de très haute-saison.
UN RETOUR SUR INVESTISSEMENT PHÉNOMÉNAL
1 € investi dans le développement des infrastructures cyclables touristiques, c’est 1 € de retombées économiques locales[7].
[1] FUB « A vélo au travail », septembre 2012.
[2] Journal de l’environnement, Les transports en commun coutent deux fois moins cher que la voiture. http://www.journaldelenvironnement.net/article/les-transports-en-commun-coutent-deux-fois-moins-cher-que-la-voiture,41587
[4] Vélocité, la revue du cycle urbain, décembre 2006, étude menée par Frédéric Héran, IFRESI-CNRS
[5] Atout France. Spécial économie du vélo, juillet 2009.
[6] http://momentummag.com/how-bicycles-bring-business/
et https://www.ioby.org/blog/case-study-the-hampline
[7] France Vélo Tourisme
II. LES FREINS ET A PRIORI VÉHICULÉS PAR LE VÉLO
ROULER À VÉLO EST DANGEREUX !
En réalité le vélo est plus sécurisant qu’on ne le pense. Plus il y a de cyclistes plus le risque d’accident diminue. Trois raisons expliquent ce constat apparemment paradoxal, mais vérifié dans de très nombreuses villes françaises ou étrangères :
1. L’effet de « masse critique » : les automobilistes s’habituent, anticipent mieux et adoptent une attitude plus respectueuse envers les vélos.
2. Plus il y a de cyclistes et plus les collectivités font des aménagements de voirie favorables aux vélos.
3. Les aménagements afin de ralentir la vitesse de circulation en agglomération assurent une meilleure sécurité des cyclistes. Un abaissement de 1 km/h de la vitesse moyenne de la circulation entraîne une diminution de 3% du nombre d’accidents.
A l’heure actuelle, avec une part modale d’un peu moins de 3 %, le vélo représente 3,7 % des décès sur les routes en France. Ceci traduit une exposition au risque légèrement supérieure à celle des automobilistes et des piétons, mais plus de 20 fois inférieure à celle des deux-roues motorisés[1] .
Il est vérifié que les conditions de sécurité pour les cyclistes s’améliorent avec l’augmentation du nombre de cyclistes[2]. Les pays qui ont la part modale vélo la plus élevée (Pays-Bas, Danemark, Allemagne), ont également le taux de mortalité cycliste le plus bas, alors que la proportion de cyclistes qui portent un casque dans ces pays est extrêmement faible (0,1%). Au contraire, les pays au sein desquels l'usage du vélo est peu répandu enregistrent des taux de mortalité plus élevé. En France, le port du casque n’est pas obligatoire. Il est cependant recommandé, notamment pour les enfants, les débutants et les sportifs.
Source: Gracq : + de cyclistes = – d’accidents !
A VELO, JE SUIS EXPOSE A LA POLLUTION DE L’AIR !
C'est en réalité en voiture que l’on est le plus exposé à la pollution de l’air, et à vélo que nous sommes le moins exposés aux particules fines. L’exposition au dioxyde d’azote est presque anecdotique pour les cyclistes. En clair, avoir le nez dans un tuyau d’échappement au feu rouge n’est pas bon, mais est peu dangereux puisque l’exposition reste brève et que l’air respiré par un cycliste est sans cesse brassé.
Les automobilistes sont très exposés au dioxyde d’azote, au monoxyde de carbone, au benzène et aux particules. En effet, l’habitacle fermé de la voiture entraîne une accumulation de la pollution. Il est donc illusoire de croire que l'automobile constitue un cocon protecteur et isolant de la pollution extérieure. Plus la circulation est dense, plus l'automobiliste s'intoxique.
Selon une expérimentation faite à Londres par Healthy Air en 2014[3] , sur un même parcours, un automobiliste est 2,5 fois plus exposé que le passager d'un bus, 3,5 fois plus exposé qu’un piéton, et 5
fois plus qu’un cycliste.
LE VELO, C’EST FATIGANT !
Rouler à 15 ou 20 km/h est accessible à tout le monde, sans plus d’effort que la marche à pied, sur n’importe quel type de vélo. Les enquêtes montrent d’ailleurs que les personnes de plus de 60 ans sont très bien représentées parmi les cyclistes utilitaires.
J’AI TROP DE COTES SUR MON TRAJET !
Les VTC et VTT, et même les vélos de route à triple plateaux, possèdent de très petits braquets qui permettent de monter, à petite allure, une côte avec peu d’effort. Un peu d’entraînement vaincra les dernières réticences. Et surtout, le vélo à assistante électrique (VAE) est en train de révolutionner la pratique du vélo et permettra de gravir tous les sommets…
LA PLUIE C’EST SALISSANT, LA CHALEUR ÇA FAIT TRANSPIRER !
Le choix du type de bicyclette utilisée est important. En choisissant un vélo de ville dont les éléments salissants (chaîne, plateau, roues) sont protégés, vous ne craignez pas grand-chose. Des vêtements appropriés peuvent bien protéger les cyclistes de la pluie. Par temps chaud, en roulant à vitesse modérée, on ne transpire pas et le déplacement d’air créé est très agréable. Cependant pour augmenter significativement la part du vélo pour les trajets domicile-travail, la mise à disposition de vestiaires avec des douches sur le lieu de travail est nécessaire.
JE N’AI PAS LE TEMPS !
Il est essentiel de raisonner en temps total du déplacement, de porte à porte, afin de faire les bonnes comparaisons. Bien souvent, le temps gagné au départ ou à l’arrivée, pour le stationnement de la voiture, permet au vélo d’être très compétitif, surtout dans les centres de villes et villages. Un vélo se gare souvent devant sa destination. De plus, le temps du déplacement est du temps passé à faire les 30 minutes d’exercice que l’OMS nous recommande de faire quotidiennement. Du temps gagné en quelque sorte !
ET LA NEIGE ALORS ?
En pays de haute montagne, la pratique du vélo est difficile, voire impossible, pendant les mois d’hiver soit environ 4 mois par an. Ceci signifie donc que pendant 8 mois par an, la pratique du vélo est tout à fait possible et même agréable ! Quelques invétérés du vélo arrivent tout de même à circuler toute l’année, même sur la neige, en utilisant des pneus spéciaux et en adaptant leur conduite.
Dans les villes avec une part modale du vélo importante, la plupart des cyclistes sont des cyclistes « toutes conditions climatiques ». A Copenhague, au Danemark, avec une part modale du vélo au-dessus de 30 %, 80 % des cyclistes continuent d’utiliser leur vélo durant l’hiver.
Dans bien des villes scandinaves ou des Pays-bas, le déneigement des pistes cyclables est une priorité absolue. Dans ces villes, la maintenance hivernale du réseau cyclable prime souvent sur celle des routes.
ZOOM SUR LE VELO A ASSISTANCE ELECTRIQUE (VAE)
Le VAE est une réponse à la plupart des freins émis à l’utilisation du vélo comme mode de déplacement : il réduit considérablement le temps de parcours, modère la dépense physique et réduit donc la transpiration, il gomme les côtes et permet de parcourir des distances beaucoup plus longues. Avec le vélo-cargo électrique, le vélo devient un véhicule pour transporter des enfants ou du matériel.
ET LES BATTERIES ?
La pollution due aux batteries au lithium est certes très pénalisante pour l’environnement concernant les véhicules électriques lourds, de type voiture ou bus, mais minime dans le cas d’un vélo. La puissance nécessaire, et donc les quantités de lithium utilisées, sont directement liées au poids du véhicule à déplacer : en moyenne, 1 tonne pour une voiture, 15 kg pour un vélo.
Près de 300 kg de batteries sont nécessaires pour propulser la voiture électrique Zoe, qui pèse au total presque 1,5 t. Une batterie de vélo électrique pèse, quant à elle, seulement 2 à 3 kg. Elle propose une simple assistance au cycliste, qui doit fournir une grande partie de l’énergie nécessaire au déplacement.
LE MARCHE DU VELO ELECTRIQUE EN FORTE PROGRESSION
En clair, il est important de noter que les adeptes du vélo comme mode de déplacement mettent d’abord en avant le côté pratique de l’utilisation du vélo. Viennent ensuite le plaisir et la santé, puis son faible coût et enfin l’environnement.
III. DES VILLES SUR LA BONNE VOIE
En France, des villes et territoires ont su intégrer l’usage du vélo comme véritable mode de déplacement dans leur politique de mobilité. De configuration très différentes les unes des autres, ces villes ont mis en place une politique dédiée au vélo, volontaire et mûrement réfléchie, découlant d’une réelle prise de conscience de la diversité des enjeux corrélés à la question de la mobilité.
L’engouement pour l’utilisation du vélo peut être spectaculaire lorsque les autorités locales mettent en place des politiques pro-vélo. Ainsi à Paris, avec la création de voies cyclables et l’installation de vélos en libre circulation, la part des déplacements à vélo a augmenté de 200 % en 10 ans. A Lyon et à Villeurbanne, elle a augmenté de 300 % en 11 ans, à Rennes, de 33 % en 7 ans et à Lille de 40 % en 8 ans[1] … A l’inverse, dans les villes où le vélo n’est pas favorisé, il ne se développe pas. Ainsi, à Marseille, seuls 1 % des déplacements se font à vélo, malgré une météo pourtant favorable en général à l’utilisation de ce mode.
Strasbourg « capitale du vélo », n’a pas volé son titre !
Avec 560 km d’itinéraires cyclables et 4 400 Vélhops (vélos partagés), Strasbourg enregistre une part modale de 8 % dans l’ensemble de l’agglomération et de 15 % en centre-ville. Ce n’est pas un hasard si le vélo prend tant d’ampleur à Strasbourg, mais le résultat de choix politiques qui perdurent et d’une politique résolument volontariste. Cette démarche a porté ses fruits, puisqu’aujourd’hui la pratique du vélo est ancrée dans les habitudes des strasbourgeois et continue toujours de progresser.
Exemplaire, la capitale alsacienne a une vision globale de la mobilité urbaine, visant à encourager l'abandon de la voiture au cœur de la ville et dans les quartiers, au profit d'un ensemble d'autres modes de déplacements. La ville investit depuis des années dans toutes sortes d’aménagements cyclables : pistes, signalisation, stationnement, pédagogie, cartographie… Strasbourg ne compte pourtant pas en rester là et un nouveau Schéma Directeur Vélo est en cours d’élaboration, avec notamment le projet de création d’une « autoroute cyclable » qui doit être construite d’ici à 2020, et qui permettrait de doubler la part modale du vélo dans la ville.
Bordeaux, la mer, le soleil et le vélo
A Bordeaux, avec une part modale du vélo de 8 %, on trouve des vélos en libre-service (Pibals), qui vont remplacer les 4 000 vélos classiques prêtés depuis près de 15 ans par la ville aux Bordelais. La réussite de l’intégration du vélo dans la ville résulte d’une politique cyclable affirmée, qui s’élabore depuis près de 30 ans, faisant de Bordeaux une des villes françaises où il fait bon pédaler.
Parmi les projets qui ont permis de développer le vélo dans la métropole, on retrouve des plans de circulation, avec un réseau de pistes et bandes cyclables qui dépasse les 200 km dans Bordeaux intra-muros, le développement de zones apaisées : rues piétonnes, zones 30 (limitées à 30km/h), zones de rencontre (limitées à 20km/h), la généralisation du stationnement, ou encore le double-sens cycliste.
La mise en place d’infrastructures n’étant à elle seule pas suffisante, des changements culturels ont également été favorisés, à travers d’évènements comme le dimanche sans voiture ou des stages pédagogiques. Ainsi, selon la mairie de Bordeaux, la pratique du vélo a triplé en 10 ans.
Grenoble, les montagnes, la neige et le vélo
La ville alpine de Grenoble est dans le peloton de tête en matière de politique cyclable en France. Même si Grenoble est entourée de montagnes, son fond de vallée est relativement plat et donc propice aux déplacements doux. La pratique du vélo à Grenoble est très répandue et on enregistre environ 7 000 usagers par jour, aussi bien en été qu’en hiver.
Avec 310 km d’itinéraires cyclables, et 3 100 vélos en location en permanence, l’agglomération grenobloise propose un service complet lié au vélo, dont pas moins de 5 000 places de stationnement pour les vélos, réparties sur environ 1 000 sites.
La municipalité a choisi de mettre l’accent sur le partage de l’espace public et sur l’intermodalité, avec, entre autres, 18 parkings-relais comprenant une capacité de 2 000 places de stationnement voiture et vélo, tous situés à proximité des lignes de tramways et de bus. Grenoble affiche donc une vraie politique d’incitation aux modes de déplacements alternatifs.
Et les entreprises s’y mettent aussi, ayant perçu, dans les déplacements à vélo, un fort potentiel de résolution des problèmes de mobilité de leurs salariés (coût, santé, temps, environnement) et d’amélioration sensible de leur qualité de vie.
Le palmarès des grandes villes cyclables en France[2]
1. Strasbourg : 15 % des déplacements à vélo (8 % sur l'ensemble de l'agglomération)
2. Bordeaux : 8 % (3 à 4 % pour le grand Bordeaux)
3. Grenoble : 5 à 6 %
4. Nantes : 5 à 6 %
5. Paris : 2 à 3 %
6. Lyon : 2 à 3 %
7. Lille : 2 à 3 %
Parmi les agglomérations de taille moyenne, La Rochelle occupe une des premières places avec 12 % pour la ville-centre et 8 % sur l’agglomération[3].
Aux Pays-Bas et au Danemark, bien des villes enregistrent des taux de déplacements à vélo autour ou au-delà de 30 %. Dans bon nombre de villes en Allemagne, Suisse, Belgique, Suède, Finlande, la part modale du vélo se situe autour des 20 %.
A Copenhague, 1,2 million de kilomètres sont parcourus chaque jour à vélo !
IV. PASSONS À LA VITESSE SUPÉRIEURE !
Ce diagnostic incite FNE à soutenir toute mesure qui pourrait conduire à améliorer en France la place du vélo comme une solution alternative forte aux mobilités puisant l’essentiel de leur énergie dans les ressources fossiles ou assimilées, polluantes et génératrices d’émissions de GES. FNE se félicite que le Conseil national de la transition écologique (CNTE) ait été invité par la Ministre le 12 septembre 2016 « à installer un groupe de travail élargi pour élaborer sous quatre mois un plan d’action, à partir des propositions recueillies par la coordonnatrice interministérielle auprès des parties prenantes. Celui-ci s’articulera autour des principes suivants : priorité au plus vulnérable ; usage partagé des espaces publics ; continuité des itinéraires piétons, cyclables et intermodaux ; lutte contre les inégalités de mobilité. Ces objectifs seront déclinés à toutes les échelles par les acteurs publics et privés. Le nouveau plan proposera des modalités de suivi et de révision. »
FNE, membre de ce groupe de travail qui s’est réuni 4 fois depuis sa mise en place :
• partage le diagnostic d’une insuffisante prise en compte des mobilités actives – marche et vélo – vis-à-vis des enjeux qu’ils représentent au titre des grandes priorités nationales,
• soutient la mise en place d’une stratégie nationale, susceptible de mobiliser autorités publiques et la société civile,
• et demande que cette ambition nationale soit portée par le CNTE auprès des décideurs nationaux et locaux avec un objectif de part modale pour le vélo, fixée au minimum à 12,5 % en 2030.
I. Un diagnostic partagé : la place du vélo et de la marche est encore bien trop modeste dans la société française.
La France, à l’avant-garde des pays dans la lutte contre le changement climatique, ne peut pas continuer de valoriser aussi peu les mobilités alternatives que sont la marche et le vélo. FNE regrette que les autorités publiques et la société civile n’en fassent pas une « affaire de société » et souhaite que le développement du vélo, comme celui de la marche, soit considéré comme des priorités nationales de même rang.
FNE souhaite que la politique se réfère aux préconisations de l’OCDE (Messages clés pour les gouvernements sur la politique des transports urbains durables approuvés par les Ministres réunis en Conseil à Lisbonne en 2001), renouvelées en avril 2015 ainsi qu’au Programme des Nations-Unies pour l’environnement qui invite les Etats à consacrer pas moins de 20 % des budgets transports aux investissements destinés à favoriser la marche et le vélo, même dans les pays les moins avancés.
FNE rappelle, que dans le cadre de la transition écologique et énergétique, l’objectif national affiché de réduction de la consommation d’énergies notamment fossiles et d’émission de gaz à effet de serre dans le secteur des transports est de 29 % des émissions, et que cet objectif sera difficile à atteindre sans une part croissante des modes actifs dans la mobilité. Or, sans nier des avancées progressives dans le développement de ces modes actifs, FNE, en accord avec les membres du groupe de travail, les juge trop lentes et souvent trop localisées, alors que le bon développement de ces modes actifs est une condition de réussite des politiques d'urbanisme qui visent à la densification des espaces urbains et en escompte des retombées économiques, notamment autour des gares périphériques. Seuls ces modes actifs permettent de retisser les liens et l’urbanité dans des territoires densifiés fonctionnellement mixtes, avec une voirie limitée en capacité dans lesquelles les circulations doivent être apaisées et sans détours longs imposés aux adeptes du vélo, y compris dans les territoires périurbains. Ces éléments doivent se concilier avec les besoins des acteurs économiques (livraisons, transports d’outillages sur les chantiers, horaires de travail atypiques…) et les services de santé et de sécurité,...
FNE estime qu’il faut penser autrement la place de la voiture en ville en fonction de son usage et remodeler l’espace public au profit des usagers actifs et d’une variété des usages possibles qui ne doit pas se résumer pas à la circulation automobile. Le développement de véhicules autonomes à un horizon relativement proche doit être pris en compte dans cette perspective. FNE soutient les 4 principes établis par le groupe de travail qui doivent pousser ce remodelage en les déclinant à toutes les échelles des politiques :
• Donner la priorité au plus vulnérable,
• Promouvoir un usage partagé des espaces publics,
• Préserver la continuité des itinéraires piétons, cyclables et intermodaux,
• Lutter contre les inégalités de mobilité.
Donner la priorité au plus vulnérable, cela signifie pour FNE:
- renverser la logique implicite de nos aménagements : accueillir le séjour et pas seulement la circulation, établir des rythmes de déplacement qui privilégient la marche et le vélo et considérer les personnes à pied et à vélo comme aussi légitimes que celles qui sont en automobile,
- destiner les trajectoires les plus directes aux personnes à pied ou à vélo, en concertation avec l’ensemble des acteurs,
- insister sur le devoir d’attention et de prudence des conducteurs ou responsables de tout engin motorisé vis-à-vis des modes actifs,...
Promouvoir un usage partagé des espaces publics, c’est :
- donner la priorité aux usages collectifs : séjour, commerce, services, jeu, circulation des transports publics, stationnement des véhicules en auto-partage,...
- limiter la privatisation temporaire de ces espaces pour du stationnement et la conditionner à la perception d’une redevance,
- donner une priorité dans les aménagements aux investissements améliorant l’accessibilité à tous des espaces publics, pour y favoriser la diversité des utilisateurs, dans une approche qualitative du potentiel d’urbanité que peut retrouver l’espace public, si l’on ne privilégie plus le stationnement.
Préserver la continuité des itinéraires piétons, cyclables et intermodaux
- pour que les personnes à pied et à vélo, tributaires de leur propre énergie, exposées aux intempéries, aient le sentiment qu’elles sont bien prioritaires par rapport aux utilisateurs des modes non actifs, faire en sorte que les itinéraires qu’elles empruntent, leur évitent de fréquentes attentes ou de longs contournements, au prétexte de leur sécurité. Ceci implique de revoir, dans ses fondements, l’usage de la voie routière et la signalisation associée,
- en faisant en sorte que tout nouvel aménagement urbain préserve une perméabilité optimale pour la pratique des modes actifs,...
- et que ces itinéraires soient conçus pour faciliter l'intermodalité et donc capables de mieux prendre en compte le confort des espaces d'attente aux gares, la facilité accès et la sécurité des parkings à vélos, un meilleur accès des vélos dans le train,…
Lutter contre les inégalités de mobilité, souvent corrélées à des inégalités sociales et de santé, devrait être le fondement des politiques publiques de mobilité. La mobilité est un besoin fondamental, c’est un droit et une possibilité qui doit être offerte à toute les catégories de citadins, y compris les plus fragiles, les plus pauvres, les non motorisés, les personnes à mobilité réduite ou ayant un handicap. Or, ce sont souvent ces mêmes populations qui se trouvent reléguées aux confins des agglomérations par l’étalement urbain dans des zones pauvres en emplois et en services et sont donc contraintes pour leurs mobilités à l’usage d’un véhicule automobile individuel et souvent dans l’incapacité de l’assumer correctement sur le plan financier. FNE fait le constat que la moitié des déplacements sont, selon la dernière enquête nationale transports et déplacements, inférieurs à 5 km ce qui correspond au domaine de pertinence du vélo. Lutter contre ces inégalités par le développement de la marche et de l’usage du vélo constitue dès lors un enjeu majeur de cohésion de la société, d’autant qu’il est également synonyme, pour les bénéficiaires, d’une moindre exposition à l’obésité et aux maladies chroniques.
II. Soutien à la mise en place d’une stratégie nationale, susceptible de mobiliser autorités publiques et la société civile, se déclinant sur l’ensemble du territoire.
FNE estime que la définition de cette stratégie nationale relève du Gouvernement mais que son application concrète sur le terrain dépend autant des collectivités locales et de la société civile, y compris les entreprises, notamment dans leurs démarches de responsabilité sociétale (RSE), que de l’État.
FNE tout en soutenant les 6 points retenus par le groupe de travail, souligne que les mesures techniques importent moins que l’identification d’un objectif partagé par la société en vue d’inscrire ces politiques dans les évidentes priorités quotidiennes. Les 6 points retenus peuvent se résumer ainsi :
1. Communication nationale sur les opportunités et les bienfaits collectifs de la marche et de l’usage du vélo à engager par le Gouvernement dès 2017 pour faire partager par tous les atouts que la pratique des modes actifs représentent,
2. S’interroger en amont sur les répercussions que toute mesure réglementaire pourrait avoir sur la marche et l’usage du vélo ou sur les personnes à pied ou à vélo,
3. Nécessité de lancer des appels à projets, destinés à mettre en exergue et soutenir des démarches de territoires pilotes avec un fonds national de financement dédié, alimenté par des dotations volontaires d’organismes publics ou privés, ou via les prélèvements et taxes sur les déplacements polluants. Ces appels à projets devraient aussi être source d’innovation sociale, et permettre d’évaluer les actions destinées à favoriser la marche et le vélo, pour leur dimension de maillage social, au-delà de leur seule dimension de mobilité, en faisant travailler ensemble collectivités, acteurs économiques du territoire et habitants sur des aspects incluant la sécurité, la santé, le tourisme et l’itinérance douce ainsi que la qualité des espaces publics en général. Les technologies numériques avec leur capacité de traçage, accessibles à tous, pourraient être avantageusement utilisées.
4. Définition de principes clairs relatifs à la voirie publique et à son aménagement pour la diversité de ses usages : circulation de desserte, comme de transit, commerce, services, loisirs, séjour, interactions sociales ainsi qu’usages spécifiques : stationnement des véhicules motorisés et des vélos, bancs publics, poubelles...Faire en sorte que la voirie ne soit plus source de conflits d’usage.
5. Promotion de l’apprentissage de la mobilité, de la rue et du vélo dans tous les territoires, dans un cadre scolaire ou associatif pour les enfants et dans celui de vélo-écoles pour les adultes.
6. La mise en place ou le renforcement d’incitations économiques à l’usage du vélo, y compris du vélo à assistance électrique, au regard de ses potentialités accrues sur le report modal : généralisation et revalorisation de l’indemnité kilométrique vélo et bonus pour l’achat d’un vélo à assistance électrique.
En conclusion, FNE espère que le CNTE prendra en considération les propositions du groupe de travail mis en place qui s’inscrivent
