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TRAVERSEES DES ALPES DU SUD
NOSTERPACA a organisé un moment de réflexion sur les traversées alpines le 09 octobre 2015 à Château-Arnoux. Le compte-rendu ci-après relate l'essentiel des apports, échanges et débats entendus lors de cette journée sans prétendre à un retour exhaustif.
Les présentations des différents intervenants sont disponibles en suivant le lien =
http://online-3d.org/fichier/
Elles sont un complément indispensable à la lecture de cet article.
TRAVERSEES DES ALPES DU SUD
Objectifs de la journée de réflexion du 09 octobre 2015 – Château-Arnoux
- Dresser un tableau de la situation actuelle en matière de transports et déplacements dans les Alpes du Sud
- Présenter les différents projets ferroviaires et routiers actuellement en cours, leurs enjeux et impacts
- Disposer des points de vue des différents types d’acteurs (associatifs, Elus, Techniciens) sur ces enjeux
- Echanger et débattre ensemble sur :
- les perspectives et les possibilités de développement des transports alternatifs dans les Alpes du Sud,
- comment travailler ensemble pour faire en sorte que le projet de percée ferroviaire sous le Montgenèvre voit le jour ?
- Quelles synergies développer ensemble pour plus d’efficacité ?
Déroulé de la journée
Accueil et introduction
Gilles MARCEL, Secrétaire de NOSTERPACA et Président de FNE PACA introduit la journée en rappelant l’intérêt constant de NOSTERPACA pour le Val de Durance et la percée du tunnel au Montgenèvre (MGN) et souligne qu’il est indispensable pour mener à bien ce projet, vital pour la région, de réaliser un débat public pour lequel la Commission Nationale des Débats Publics (CNDP) n’a pas répondu à ce jour.
Evolution des flux en Europe du Sud : quelle stratégie pour l'avenir du Val de Durance et l'espace interrégional PACA – PIEMONT ?
Jean Pierre Huchon, Bureau NOSTERPACA présente ensuite l’intérêt de moderniser la ligne ferroviaire du Val de Durance ainsi que l’enjeu fondamental que cela représente pour la région PACA de percer un tunnel sous le Montgenèvre (MGN). Sa présentation s’organise autour de trois idées (voir la présentation powerpoint) :
- Le positionnement stratégique de la région ;
- Les concepts et les services rendus ;
- Les procédures
Il rappelle pour terminer que le Conseil Régional a fait le choix du débat public, cette demande est à l’heure actuelle restée sans réponse. La question reste donc entière : que veut faire la région Provence Alpes Côte d’Azur?
S'inscrire dans le débat public demandé au CPER
Jean-Yves PETIT Vice-Président Transport & Mobilités du Conseil Régional PACA, prend ensuite la parole en indiquant préalablement que la question du MGN était déjà intégrée dans le contrat de projet de la période 2007-2013. Le Conseil Régional a demandé le débat public. Pour ce qui est du MGN, le Conseil Régional serait le maître d’œuvre, ce qui est très particulier s’agissant d’un projet transfrontalier. A l’heure actuelle la Province de Turin est prisonnière du Lyon-Turin, ce qui est un élément important et bloquant dans la perspective d’autres projets comme le MGN. Il est indispensable qu’un tel projet soit porté par les deux Etats, France et Italie. Dans ce sens, nous avons eu des contacts avec la région Ligurie au sujet du trafic transfrontalier. Pour l’Europe, en effet, il faut que le projet soit porté par les Etats, ce que ne fait pas l’Etat français.
Michel VAUZELLE nous a aidé et nous aide énormément, en particulier pour la demande de débat public. Mais à ce jour nous n’avons aucun retour.
La mise en place d’un Groupement Européen de Coopération Territoriale (GECT) serait nécessaire car il faut trouver des ressources financières. Le Conseil Régional réfléchit à une écotaxe régionale ou à une taxe sur le réseau autoroutier régional qui pourrait être utilisée en Région afin de financer les projets alternatifs au routier ici et non servir à financer les projets nationaux inutiles comme le Lyon Turin comme cela était prévu. A l’heure actuelle, nous sommes trop sur une logique court-termiste. De plus nous ne sommes pas appuyés par nos partenaires économiques, en particulier le Grand Port de Marseille (GPMM). D’une façon générale, nous avons, dans le cadre de la négociation du présent contrat de plan, mené une vraie bataille à propos de la ligne des Alpes.
De son côté, la région Rhône-Alpes a mis en place un véritable rouleau compresseur pour imposer et défendre le Lyon-Turin, alors que plusieurs rapports, dont celui de la Cour des Comptes, indiquent que son trafic ne sera pas à la hauteur des prévisions initiales ce qui met en cause sa rentabilité.
Alors quelles solutions préconiser ?
- Pour que le MGN voit le jour il faut s’appuyer sur nos amis italiens, à qui il faut expliquer notre projet, convaincre le monde économique et social, se battre pour l’accès aux Alpes du sud avec la réhabilitation de la ligne ferroviaire et de l’étoile de Veynes. Il convient de porter un GECT commun avec les italiens sous l’angle d’un bassin de vie commun franco-italien.
- Le débat public est essentiel, indispensable pour le soutien de ce projet.
- Nous devons intégrer que l’argument économique et politique à avancer, c’est le montant faible des péages autoroutiers à Vintimille. Le fret marchandise est en déclin, mais il ne faut pas oublier qu’avec le MGN il y a également le trafic passager.
- En ce qui concerne le tunnel de Tende nous avons des difficultés à travailler avec l’Etat qui est absent. Nous assistons à une augmentation des tunnels routiers débouchant sur La Roya. Les travaux sur la ligne ferroviaire doivent être partagés, les italiens acceptent de mettre 28 millions d’euros.
Repères clés sur les traversées alpines franco-italiennes
Jacques MOLINARI (GIR MARALPIN) nous rappelle que le Groupe de réflexion sur les traversées sud-alpines et l’aménagement du territoire maralpin qu’il représente s’est constitué il y a vingt ans autour de la problématique du projet de percée autoroutière du Mercantour articulé autour d’un tunnel routier transalpin de 17 km assorti d’un réseau maillé d’autoroutes (dont le doublement de l’A8 et même une liaison autoroutière entre la Durance et la Basse vallée du Var).
À partir de l’action entreprise en France par CAF, Amis de la Nature, ARS Mont-Blanc, FNE France, Cipra France, FNAUT, Initiative Transport Europe, Mountain Wilderness, qui éditèrent l’ouvrage "Transports internationaux en montagne : sortir de l’impasse" avec le soutien du ministère de l’environnement, qui produisit conjointement "Pour une politique soutenable des transports [Dominique Dron/Cohen de Lara]", le GIR a été le moteur d’une collaboration internationale avec les mêmes et, cette fois notamment, les Clubs alpins Français & Italien, Cipra France & Cipra Italie ainsi que les associations régionales et locales du Piémont, de Ligurie et des Alpes-Maritimes, pour s’opposer au projet Mercantour en prônant le report modal.
Sur le plan technique, le GIR a élaboré ses Cahiers techniques ferroviaires couvrant l’ensemble des percées ferroviaires de l’arc alpin occidental [Loetsberg (BLS), Modane et Lyon-Turin, Tende et Nice-Breil, Vintimille et Ligurie], afin de légitimer la valorisation de la ligne de Tende et d’éclairer sur les potentialités futures de la ligne littorale ligure, et de promouvoir le report modal à l’échelle de l’ensemble de l’Arc alpin franco-italien [ces études figurent toutes sur le site du GIR Maralpin].
On peut regretter qu’une telle approche transfrontalière et interdisciplinaire n’ait pas été épousée par les promoteurs marseillais d’un projet Montgenèvre que l’on ne peut considérer isolément ni des situations présentes [Lignes de Breil et de Tende ; saturation de la ligne littorale azuréenne], ni des grands projets [LN-PCA et Ligne de base du Mont d’Ambin ("Lyon-Turin")].
La situation alarmante dans laquelle se trouvent les infrastructures ferroviaires actuelles et aussi la manière contestable dont sont conçus les projets nouveaux, appellent à la vigilance et à la collaboration de tous les acteurs, à la mesure de celles qui prévalaient encore il y a une dizaine d’années et avaient abouti notamment au refus du projet Mercantour et à celui du doublement de l’autoroute de contournement de Nice, ainsi qu’aux infléchissements de projets "Grenoble-Sisteron" et "Vallée du Rhône-Axe Languedocien".
Vigilance et coopération s’imposent afin de s’entendre au moins sur le refus du doublement du tunnel routier du col de Tende et sur la remise en état de sa ligne ferroviaire internationale.
Le Col de Tende est certes loin de Marseille, mais il ne faut absolument pas que la Région se détourne des Alpes-Maritimes, de leur arrière-pays, ni de nos voisins ligures.
Ainsi, en Italie, outre l’achèvement de la mise à double voie littorale (avec une vitesse de ligne de 200 km/h), la Ligurie entreprend le "Terzo valico", entre le port de Gênes et la plaine padane (3ème double voie électrifiée, celle-là à 250 km/h).
En conclusion, Jacques Molinari déplore le manque de travail en synergie entre les acteurs ! La question est : comment unir nos efforts en travaillant ensemble, d’autant que, jusqu’ici, nous n’avons connu qu’une pseudo concertation sur la ligne nouvelle, et que s’ouvre prochainement une nouvelle consultation sur un projet que le maître d’ouvrage et les co-financeurs se refusent à réexaminer.
Transports/déplacements en PACA » : constat, besoins, attentes et les transits routiers dans les vallées alpines, conséquences santé, sécurité, environnement pour PACA/LIGURIE/PIEMONT Amanda BOUARD chargée de mission FNE PACA Cette intervention a été différée faute de temps = voir le diaporama
Argumentaire de l'association MOUVEMENT NATIONAL DE LUTTE pour l'ENVIRONNEMENT (MNLE) concernant le projet du MONTGENEVRE
Alain PATOUILLARD (MNLE) présente le livre qu’a édité MNLE, intitulé : L’Odyssée du Montgenèvre et souligne que sciences, techniques et Environnement ne sont pas incompatibles. Il indique qu’il faut craindre la fermeture de la ligne des Alpes si des cars bons marchés sont mis en place. Nous défendons le principe du développement durable, les problèmes de respect de l’environnement nous préoccupe, notamment du fait de la fréquentation touristique, 30 millions de visiteurs par an en PACA. Par ailleurs nous constatons un dynamisme des économies ibériques ainsi que de celles situées dans le sud-ouest, ce qui produit des flux important de marchandises transitant par notre région. Depuis plusieurs années, le col du Montgenèvre est interdit aux poids-lourds, le déplacement des trafics s‘est donc fait tout naturellement vers Vintimille. Nous constatons aussi que la région PACA est à l’écart des grands corridors ferroviaires européens. Le plan fret de la SNCF n’a conduit qu’à diminuer la part du fret ferroviaire. Nous regrettons que la région PACA qui a déposé des projets dans le domaine des transports à Bruxelles n’ait pas intégré le tunnel du MGN dans ses projets. Il est juste de saisir la CNDP (Commission Nationale du Débat Public) pour le MGN.
Pour MNLE, il y a trois solutions :
1/ un tunnel mono tube pour le fret électrifié de 20 km pour le fret avec un deuxième tube pour les secours mais non au gabarit ferroviaire.
2/ la solution avec deux tubes électrifiés prévus pour les passagers et le fret.
3/ la solution monotube avec possibilité d’un deuxième tube au gabarit ferroviaire qui pourrait être utilisé plus tard en fonction du trafic avec un aménagement des voies existantes jusqu’à Gap. Ainsi, le TGV arriverait d’Italie jusqu’à Gap. Il faut aussi réfléchir à ce que représente le fret dans la vallée du Rhône et cela d’autant plus qu’une ligne électrifiée a été posée entre Valence et Grenoble avec des parties voie unique.
Pour ce qui est des investissements à prévoir, la Caisse des Dépôts et Consignation a déclaré qu’elle disposait de beaucoup d’argent. Il faut en tenir compte et y faire appel.
Argumentaire de l'association ALAS concernant le projet du MONTGENEVRE Robert GLEIZE (ALAS) rappelle que ALAS est une association alpine, préoccupée par l’avenir des habitants des Alpes. Nous avons des difficultés pour ce qui est de notre développement économique en étant éloigné des centres de décisions en France et en Europe. Nous avons par la qualité de notre espace vital des atouts à faire valoir. Nous devons protéger notre environnement face à la menace que constituent les trafics de marchandises ouest-est. On enregistre 6 000 décès prématurés en raison de la pollution dans le sud de la France ; il convient de définir une vraie politique des transports car le passage par Vintimille est saturé. Nous avons interrogé les communes et les communautés de communes des Alpes du sud notamment sur les questions économiques et celles des transports, et leur avons proposé de voter au sein de leur conseil municipal une motion en faveur de l’Aménagement de la ligne ferroviaire du VAL DE DURANCE et du Percement du Tunnel de MONTGENEVRE. Il s’en dégage des positions communes pour une grande partie d’entre elles car elles craignent le déclin. En effet sur 19 collectivités du 04, 13 ont émis un vote favorable, 4 se sont montrées favorables mais sans vote. Dans le 05 où il y a 19 communautés de communes et 1 communauté d’agglomération, il y a eu 7 votes favorables, 3 avis positifs, 2 communautés n’ont pas répondu. Nous avons sollicité les métropoles qui ne nous ont pas répondu. Il nous faut bâtir un développement économique appuyé sur l’industrie et le tourisme. L’agriculture est aussi un facteur de développement, mais il est nécessaire de lui permettre des contacts pour accéder aussi bien aux techniques qu’aux débouchés de ses produits Ceci doit être mis en place rapidement. Les possibilités que donne l’aérien sont insuffisantes. Créer un véritable hinterland économique dans les Alpes du sud cela suppose un vrai raccordement ferroviaire à la France et à l’Europe.
Gilbert SOULET (président de NOSTERPACA) souligne que pour développer la part du ferroviaire dans les Alpes avec la percée du MGN, il est indispensable d’aménager le site de Cheval Blanc si l’on veut que les TGV puissent desservir les villes en allant vers Manosque/Digne Les Bains.
Expression d'une association italienne sur le projet MONTGENEVRE et sur un projet de liaison FRANCE ITALIE. Stefano SIBILLA Comitato Treno Alpi Liguri représente une association du nord de l’Italie et défend entre autre un autre passage par les Alpes du sud que le Montgenèvre : l’association milite pour le doublement du chemin de fer Vintimille-Gênes. Malgré cela le Montgenèvre présente aussi des avantages selon eux et malgré le fait que cela soit un projet concurrent c’est un projet qu’ils apprécient. Il pourrait permettre de transférer sur le rail le trafic routier de Vintimille, de sécuriser la liaison jusqu’à Turin. Ce projet doit nécessairement être discuté pour respecter la convention des Alpes. Ce projet peut tout de même affecter la compétition entre les ports (Marseille-Fos, Savona, Genova). Concernant le doublement du chemin de fer Vintimille-Gênes. En Italie dans les années 70, 5 000 km de lignes secondaires ont été fermées, ainsi le rail est incapable de concurrencer la route. Nous avons étudié plusieurs solutions avec la possibilité de jumeler et de connecter les voies existantes ainsi que le retour sur investissement. Nous pensons qu’il faudrait prévoir un doublement des voies hors tunnel et une voie unique dans le tunnel. Il y a aussi la question de la capacité de la ligne et le choix du positionnement des gares. Le projet de trajet répondrait à la saturation des lignes sur le littoral. Il faut prendre en compte la situation de Novara et d’Alessandria, cela permettrait de déboucher sur l’Emilie-Romagne où beaucoup de lignes sont trop peu utilisées. Il faut également prendre en compte que Turin devient une ville touristique. Il faut accompagner cela d’une étude sur l’impact territorial et également sur l’attractivité en raison de l’attractivité physique.
ECHANGES
Eric BRUCKER : j’ai entendu dire par Jean-Pierre HUCHON que d’un côté il n’y avait pas de projet et de l’autre pas de stratégie. Il faudrait miser sur une démonstration quantitative montrant le caractère démesuré du trafic de poids-lourds à Vintimille alors que ce trafic pourrait passer par le MGN, mais ceci est aussi à voir avec les transporteurs. Pourquoi ne pas essayer de définir un projet en partant d’un niveau de saturation maximal de la ligne ferroviaire afin de déterminer sa rentabilité sur 30 ans.
Robert GLEIZE : Le train de nuit dans le 05 à Briançon permet d’assurer actuellement 2 % du remplissage des hôtels. A une autre époque il y avait 3 trains par jour. Le train c’est un important levier économique pour le développement touristique local.
Gilles MARCEL redit que ce à quoi on assiste, c’est à une déconstruction de l’outil ferroviaire, essentiellement pour des raisons idéologiques, sans que soit pris en considération la réalité des contraintes de production ferroviaire.
-------------------- REPAS -------------------
La réunion reprend à 14 h, en présence de Christophe CASTANER Député des Alpes de Haute-Provence et de Joël GIRAUD, Député des Hautes-Alpes et par ailleurs Président de la commission permanente du Conseil National de la Montagne.
Argumentaire pour la demande de révision du projet de doublement du tunnel routier du col de Tende . Amanda BOUARD Chargée de mission FNE PACA intervient pour présenter le projet de doublement du tunnel routier de tende et ses impacts et l’argumentaire de l’association Roya Expansion Nature pour la révision de ce projet. La priorité doit être donnée au ferroviaire et à la pérennisation de la ligne Nice-Turin. Voir diaporama présenté (réalisé par l’association REN : Roya Expansion Nature) A ce propos Jacques MOLINARI indique qu’un nouvel ouvrage au col de Tende est indispensable compte tenu de la dégradation du tunnel actuel mais qu’il est aberrant de creuser deux tunnels. Il ajoute que le ferroviaire doit être priorisé pour mieux desservir le nord de l’Italie, la Ligurie ainsi que les Alpes-Maritimes.
Impacts des différents autres projets (Lyon-Turin) sur la Région.
Claude Jullien FNAUT (Fédération Nationale des Usagers des Transports) indique qu’il existe des interactions entre le Lyon-Turin et le MGN ainsi qu’avec d’autres tunnels de l’arc alpin, il cite donc les neuf tunnels de base qui existent au sein de l’arc alpin dont deux en Suisse. Pour le Lyon-Turin il est prévu trois sections du tunnel : un tunnel de base dont le financement est réparti ainsi : 40% pour l’Europe, 40% pour la France et 20% pour l’Italie, les coûts annexes ne sont pas prévus. Le tunnel du Simplon qui a été percé en 1907 ne comportait au départ qu’un seul tube auquel on a ajouté un deuxième tube en 1920, le Saint Gothard ne comporte qu’un seul tube, le Fréjus date de 1971, quant au Lockberg c’est presqu’un tunnel à voie unique mais sécurisée, le Brenner assure lui la traversée vers l’Autriche et constitue le plus important passage alpin. Les Suisses ont toujours favorisé le transit. Quant au MGN, si l’on envisage les choses depuis Paris, son tracé passe au préalable par Valence-Livron et Veynes. Il souligne combien le train de nuit est crucial pour le Val de Durance. S’il y avait un TGV passant par le MGN il faudrait le prolonger jusqu’à Gap. La deuxième étape du tunnel Lyon-Turin consiste à passer sous le massif de Belledonne, si on couple cela avec le tunnel du Montgenèvre le Paris-Briançon pourrait se faire en 4 heures ce qui augmenterait fortement la compétitivité des stations des Alpes du Sud et leur permettrait de concurrencer celles du Nord. Pour les Alpes du nord, les « TGV neige » partent le samedi matin de Paris et permettent d’arriver vers 13 h dans les stations et ces TGV sont aussi empruntés au retour vers Paris, ce qui fait que le matériel roule aussi le dimanche ce qui arrange bien la SNCF. Sur Briançon, il y a eu la perte de trains supplémentaires l’hiver, ce qui n’arrange pas les stations de ski. Depuis l’année 2000 on a assisté à une disparition massive des trains de nuit. Pour ce qui est du fret sur le Marseille-Briançon on est face à des difficultés techniques comme la voie unique, la rampe de la Freissinouse à la sortie de Gap ainsi qu’une autre vers l’Argentière. Le trafic de containers pourrait cependant passer par le MGN. De Miramas à Turin, il y a 366 km par le MGN. Si le passage se faisait par Avignon, il y aurait 451 km. Pour passer par la vallée de la Maurienne, il y a obligation de passer par la rive gauche du Rhône. Dans la Maurienne et la Tarentaise il y avait un troisième rail grâce aux JO de Grenoble. L’avantage du Montgenèvre c’est donc que, malgré sa voie unique et ses rampes le nombre de kilomètres est moins élevé ce qui en fait un avantage pour la commercialisation. En voie unique, si les croisements sont bien gérés cela fonctionne très bien, on peut faire un cadencement performant, donc ce n’est pas nécessairement un point faible. La France est le pays européen qui voit passer le plus de transit. Si l’on faisait payer ces transits par camions, nous bénéficierons de ressources importantes. Il est donc indispensable de mettre en place une redevance incitative ! La Suisse l’a fait depuis longtemps ! Il est important que si l’on mette en place une redevance, les recettes permettent de financer les infrastructures de PACA ! Claude JULLIEN souligne qu’il y a eu deux parlementaires pour remettre un rapport pour la taxation des camions.
A ce propos Gilles MARCEL rappelle la nécessité d’un débat public pour bien énoncer les données du problème. Sinon on peut penser que l’économie et le bien-être de la population du Val de Durance seront menacés à moyen terme de manière insidieuse.
Le projet de percée ferroviaire sous le Montgenèvre :
enjeux pour le territoire et mise en perspective.
Joël GIRAUD, Député des Hautes-Alpes, Membre du Conseil national pour le développement, l'aménagement et la protection de la montagne dit d’abord sa lassitude face aux délais démesurés pour mobiliser la Commission pour le débat public sur le MGN. A la réunion de la Conférence Inter Gouvernementale (CIG) des Alpes du sud, ce projet n’a pas été discuté. Aussi, il comprend l’irritation des habitants du Val de Durance, notamment en raison des travaux antérieurs pour l’autoroute. Il faut se poser la question du type d’usage que l’on veut développer et en fonction des résultats on peut décider de faire les travaux… Cela se fait comme ça dans les pays où le ferroviaire est pris au sérieux. Ce travail pour nous reste à faire : on est sur un projet à dominante voyageurs avec des aspects marchandises. Il faudra que tout le monde se mette d’accord sur l’accessibilité à un massif qui est enclavé mais qui peut amener un plus considérable quant aux transits de l’hinterland du GPMM et intéressant pour l’Europe du nord, il faut construire les usages et utiliser les opérateurs qui feront en sorte qu’on amène cette typologie de trafic. Tous les trafics sont issus de la construction de corridors, les opérateurs ferroviaires et routiers des pays qui ont des consortiums juridiques variés, ce sont des consortiums d’exploitation, le Montgenèvre souffre de ne pas avoir défini ça et aussi de ne pas avoir dialogué avec les pays voisins chez lesquels on creuse. Le dialogue avec autorités italiennes n’a pas été un dialogue de bonne qualité. Les habitants des vallées de Suse où passe l’autoroute ont subi des travaux multiples, on comprend leurs inquiétudes et leur irritation, car la percée du Montgenèvre est une transversale, le tunnel arrive dans le village où vont arriver dans des lieux touristiques urbanisés, donc on comprend l’inquiétude des maires de Bardonnechia et Oulx. Il n’y a pas eu assez de dialogue avec eux, pas de rencontres si fréquentes avec eux. Il faut repartir des usages et du dialogue et dédramatiser ce projet, ce n’est pas fait pour faire une nouvelle autoroute ferroviaire (la pénétrante vers Turin est particulièrement difficile), il est vrai que ce sont les voyageurs qui sont le plus intéressés. C’est un des éléments de solvabilisation du projet car avoir plus de voyageurs contribue à la rentabilité. Les trafics nord sud se déplacent vers la Suisse et les trafics nord sud doivent passer par Lyon-Turin mais il ne va pas y en avoir un débit suffisant pour rentabiliser ce tunnel aussi on a inventé une rentabilité supérieure en supposant un nombre considérable de passagers entre Lyon-Turin. Il faut donc dédramatiser les choses pour les populations des vallées de Suse car les trafics voyageurs sont moins impactants que les marchandises. Il existe un biais à démontrer avec les acteurs du tourisme italiens : si Lyon-Turin se fait sans ce raccordement au MGN, le tourisme dans la vallée de Briançon qui a augmenté grâce au TGV Paris Milan va retomber, les Bas Alpins n’auront que leurs yeux pour pleurer, il n’y aura plus que des dessertes en haute saison d’hiver à la limite, la Vallée perdra les 3 allers retours quotidiens pour aller à Paris, et cela conduira à une nouvelle baisse de la fréquentation. Ce qui dope le transport dans le briançonnais, ce sont les très nombreux cars allant de Modane à Briançon-Serre Chevalier et en plus « Starchipper » a mis en place un car venant de Lyon, donc plus de voyageurs en car qu’en train. Les motrices anciennes seront de plus en plus en panne. Compte tenu du fait que l’opérateur national, la solution risque d’être une Délégation de Service Public car il y a un gros souci pour la gestion par la SNCF. Il est nécessaire de maintenir le train de nuit avec un vrai cahier des charges pour l’exploitation avec des vraies amendes comme cela se pratique en Suisse. On peut dire aux italiens aussi que leurs vallées n’auront pas d’avenir sans le Montgenèvre, car si la liaison directe Lyon-Turin est réalisée, les trains ne s’arrêteront plus dans la Vallée alors que pour le tourisme dans le 05 comme dans leurs vallées italiennes c’est indispensable.
A la suite de Joël GIRAUD, Gilles MARCEL insiste sur la nécessité de nouer des contacts forts avec l’Italie, c’est à la Région de faire le nécessaire.
Jacques MOLINARI souligne le manque de dialogue intra régional comme au niveau interrégional de part et d’autre de la frontière. Il faut nous présenter aux interlocuteurs étrangers de façon unie au niveau régional et notamment prendre en compte les niçois. Joël GIRAUD précise que dans le schéma régional alpin a été inclue la problématique commune sur la montagne notamment à propos des Fonds Européens en France.
Pierre CALFAS (NOSTERPACA) intervient pour dire qu’il est impératif que le Conseil Régional soutienne fortement la demande de débat public, il ne s’agit pas de faire du MGN un complément du Lyon Turin.
Jacques MOLINARI (GIR MARALPIN) : ce qui manque en plus du dialogue avec l’Italie c’est du dialogue intra régional, cette réflexion doit s’insérer sur un projet global en lien avec les voisins du Val de Durance ainsi qu’avec la vallée de la Roya, le Piémont est directement concerné mais aussi, l’axe méditerranéen, si nous n’arrivons pas à travailler ensemble en enrichissant nos propositions respectives nous n’arriverons à rien. Les piémontais sont des gens très expérimentés qui exploitent mieux que nous leurs lignes ferroviaires. S’adressant aux élus il les exhorte en leur demandant de faire l’effort pour favoriser les échanges avec ceux qui sont nos voisins immédiats, les sollicitant pour enrichir notre connaissance et la leur.
Les projets transports dans les Alpes du Sud : enjeux et mise en perspective
Christophe CASTANER Député des Alpes de Haute Provence, membre de la commission des finances de l'Assemblée Nationale, et candidat aux élections régionales 2015, demande que l’on examine le MGN dans une perspective plus globale. En effet, on a beaucoup de mal à porter le problème des infrastructures mais on a aussi besoin d’améliorer le quotidien des populations. La première priorité c’est le mieux de train avant le plus de train. Dans le val de Durance c’est très important. Il constate l’importance du tunnel du Montgenèvre, il est nécessaire de faire ce lobbying et de représenter le dossier à Ségolène Royal. Il constate, à propos du débat public sur l’A 51 qu’il n’a rien donné et que deux ans plus tard la question a été évacuée. Il est important de poursuivre la remise en état de la ligne du Val de Durance vers Valence, même si cela est compliqué avec Rhône Alpes il faut poursuivre le dialogue Il convient de renforcer et d’améliorer tout le sud de la ligne des Alpes jusqu’à métropole Aix Marseille, il y a des investissements à réaliser. Il est également nécessaire de poursuivre les investissements sur le Chemin de fer de Provence avec une double priorité : train de désenclavement vers le nord et TER dans la partie sud. Pour ce qui est du col de Tende, il faut ne pas négliger la nécessité d’intervenir car ce tunnel routier n’est pas en bon état et la sécurité n’est pas assurée. Parmi les investissements majeurs il y a Nice-Breil mais les montants prévus dans le futur CPER sont insuffisants, le Conseil Départemental du 06 ne veut pas faire l’effort financier nécessaire. Sur les 90 millions d’euros nécessaire le compte n’y est pas. Il est important de ne pas opposer route et rail. Qu’est-ce que l’on veut faire sur le Montgenèvre ? L’enjeu c’est les Hautes Alpes, Briançon et la région, mais aussi l'ouverture de la région vers la Méditerranée, c'est-à-dire le GPMM et l’accès à l’Europe centrale. Comment on le relance, c’est compliqué ? L’entrée par le débat public est une façon de ne pas clore le débat, alors qu’aujourd’hui il est clos. Mais le débat public ne fait pas tout, sur certain projet (comme l’A51 on fait le débat public puis le projet est abandonné), l’enjeu c’est comment on arrive à actionner le public pour faire bouger les choses.
ECHANGES
Gilbert SOULET, rappelle à nouveau que le débouché du MGN ne peut se concevoir sans la virgule de Cheval Blanc (84). Le Vaucluse dispose d'une section de ligne ferroviaire qui ne demande qu'à être exploitée pour valoriser son département et la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Elle est à Voie Unique non électrifiée, pour le moment, de CAVAILLON - Cheval Blanc à PERTUIS, fermée au service voyageurs depuis mai 1971, mais fréquentée quotidiennement par le Fret qui vient du 05 et ou du 04 et parfois par des autorails de voyageurs du privé, le dernier en date du 11 juillet 2015, de GARDANNE-Marseille St Charles-Avignon-Pertuis-Manosque et VEYNES.
Jacques MOLINARI demande que la vallée de La Roya ne soit pas oubliée.
Christophe CASTANER indique que le futur contrat de plan prévoit 400 millions d’Euros pour le ferroviaire dans le 06 et qu’il n’est pas en faveur du doublement du tunnel à Tende mais pour un seul tunnel rénové.
Gilles MARCEL précise que les différentes décisions en cours sur les transports doivent faire l’objet d’une concertation avec le monde associatif. Pour le MGN il est d’accord pour mettre en avant la question des voyageurs avec la nécessité d’avoir une gare souterraine à Briançon. Au niveau des alpes du sud il n’y a rien eu de fait depuis ces débats autre que la perspective du doublement du tunnel de Tende, il y a un donc un défaut quelque part.
Joël GIRAUD propose que l’on ne voit pas trop gros et que l’on veille à garder un équilibre entre un coût trop onéreux et les usages.
Robert GLEIZE (ALAS) intervient alors pour souligner les différences d’accès entre les Alpes du nord et celles du sud. Nous avons la chance d’avoir Serre Chevalier et un vaste domaine skiable avec une proximité avec d’autres stations des Alpes du sud. Selon lui, il faut penser des tranchées pour les prévisions maximales du trafic, et ne pas prévoir de pente inaccessible.
Jean-Pierre ESTELA : nous sommes dans un système d’abruti, une fois qu’un projet a été décidé, le système est tellement bloqué que l’on n’est plus dans la coopération mais dans la guérilla, or, à partir du moment où c’est décidé on y va, il faut agir. En terme associatif il faut être cohérent, mesuré dans nos propos et coopérant car sinon nous sommes inaudibles, ceux qui doivent décider ont des responsabilités c’est à eux de les prendre.
CONCLUSION
Gilles MARCEL, NOSTERPACA et FNE PACA : au terme de cette journée riche et dense, nous repartons avec un socle minimum de perspectives communes : il faut arriver à mettre en place une méthode de travail, probablement, avec le concours d’instances ou d’institutions, pour que l’ensemble des associations que nous sommes adopte le discours le plus convergent possible. C’est en ayant une vision globale que l’on pourra avancer. L'environnement institutionnel doit améliorer sa capacité d’écoute à l'égard du mouvement associatif. Par exemple, on sait que sur le tunnel routier de Tende il y aura des recours, mais il n'y a aucune inflexion des décideurs pour éviter cela. L'ensemble des associations doit rechercher des points de convergence afin de faire bouger les lignes. Cette journée sera un acquis pour aller vers cet objectif.
(Compte rendu rédigé à partir des notes de Gilbert JEAN et Amanda BOUARD)
