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NOSTERPACA, les transports et la transition énergétique
Dans un communiqué de presse en date du 20 juin 2014, la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT) constate que le secteur des transports est quasiment ignoré par le projet de loi sur la transition énergétique alors qu’il est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre.
C'est une occasion de rappeler les propositions de NOSTERPACA qui avait été sollicité par les autorités régionales pour apporter sa contribution au débat en rappelant le courrier que leur avait adressé le 11 février 2013 notre Président Gilbert SOULET :
"Transition énergétique Approche de l'association NOSTERPACA
Monsieur le Préfet,
Monsieur le Président,
Vous avez bien voulu recueillir notre avis dans le cadre du débat sur la transition énergétique.
Nous vous en remercions et vous faisons parvenir notre approche de ce thème à travers les motivations spécifiques de notre association qui agit pour des transports publics fiables, performants, efficaces.
Par rapport au cadre du débat, nous partageons l'idée « qu'il doit concerner toutes les énergies et surtout les moyens de réduire les consommations par la sobriété et l’efficacité des dispositifs. »
Nous souhaitons développer nos propositions de manière pragmatique en apportant des éléments de réponses aux questions posées dans votre courrier mais aussi en insistant sur la nécessité de bien appuyer le débat sur les acquis collectifs que constituent les documents auxquels vous faîtes référence et dont la matière doit aux nombreuses contributions apportées par les associations.
aller vers l’efficacité énergétique et la sobriété
La réduction des besoins en déplacements par un rapprochement des lieux de production et de consommation est possible. La difficulté est d'harmoniser les prix des biens produits hors territoire avec ceux pouvant l'être au plus près. De ce point de vue, le renchérissement des coûts du transport ne doit pas être considéré comme un obstacle mais comme une opportunité. Intégrer les véritables coûts du transport dans les prix de vente constitue une première avancée. Ce préalable faciliterait la réorientation de la consommation par le marché. Cela suppose la mise en oeuvre d'une politique nationale, européenne et à l'échelle du monde. Des mécanismes permettant de parvenir à cet objectif ont été étudiés mais sont jusqu'alors rejetés par la doctrine libérale dominante.
La région dispose d'un potentiel de ressources agricoles capable de supporter la satisfaction de besoins alimentaires essentiels de sa population. Pour cela, nous soutenons l'objectif de préservation des terres cultivables. Encore faut-il que les surfaces agricoles soient valorisées comme doit l'être également le statut d'agriculteur. Il y a là des gisements d'emplois mais également des besoins en formation aux métiers.
Les modèles de distribution actuels attirent les consommateurs dans des surfaces commerciales où il est impossible d'accéder en Transports Collectifs puis de se déplacer autrement qu'en automobile : est-il nécessaire de citer Plan de Campagne, ses embouteillages du dimanche (journée réglementairement fermée) et de rappeler son blocage suite au coup de vent du 14 octobre 2012 ? Il y a donc lieu de s'opposer à tout développement de ce mode de distribution en favorisant le commerce de proximité.
Si l'évolution vers plus d'achats via les sites de commerce électronique se confirme, les observations faites à échelle réduite doivent être rapidement vérifiées. Le nombre de circulations de véhicules de 3,5 tonnes semble se développer fortement, sur des parcours urbains mais aussi interurbains et à longues distances. Ce phénomène génère une pollution plus importante à contre-sens des efforts consentis par les autorités publiques, et par conséquent les citoyens, pour limiter la pollution atmosphérique et économiser l'énergie. Nous touchons probablement à des questions liées au respect de la réglementation et à une concurrence faussée.
A l'ordre du jour depuis une vingtaine d'années, la logistique urbaine a fait l'objet de nombreux colloques et études. Mais en termes concrets, les décisions prises ne suivent pas. NOSTERPACA explique en partie cet immobilisme en constatant que le report des marchandises acheminées par la route vers les modes ferroviaire et fluvial reste à mettre en pratique. Cette situation à l'amont coupe court à la mise en place d'organisations adéquates en aval. Aussi, une toute première action est de présenter le bilan de la libéralisation du ferroviaire : quels sont les progrès constatés, en volume et en abaissement des coûts de production ? Il est inadmissible que soit tenu un discours de promotion (du report modal route>>fer) tout en laissant se poursuivre le démantèlement de l'opérateur historique pour des raisons exclusivement idéologiques. Le réalisme doit prendre le pas sur l'état d'esprit dominant.
atteindre le mix énergétique en 2025
La mise à niveau des infrastructures ferroviaires pour notre région PACA est un objectif affiché depuis au minimum 30 ans mais qui ne connaît pas de réalisation effective. A titre d'exemple, nous pouvons citer les transits marchandises routiers observés à Vintimille. Depuis 1992, année au cours de laquelle s'est tenu un débat sur les traversées du Sud des Alpes, la seule décision prise en PACA a été le doublement du tunnel routier de Tende. Côté ferroviaire, l'abandon du site de La Roya (Vintimille) anéantit toute volonté de trafic ferroviaire marchandises entre la France et l’Italie. Si l'on étend notre observation sur l'ensemble du franchissement des Alpes entre l'Italie et la France, nous constatons que la mise au gabarit B1 du tunnel du Fréjus ouvre une capacité bien supérieure aux trafics espérés à ce passage. Et cependant, dans un tel cadre, RFF n'hésite pas à déclarer que la solution pour désengorger Vintimille est la seconde liaison Lyon-Turin. Face à ces anomalies criantes, NOSTERPACA considère que le percement ferroviaire d'un tunnel sous le Montgenèvre, accompagné de la réhabilitation de la ligne ferroviaire du Val de Durance, est la seule perspective efficace à moyen terme pour transférer une part de ce transit routier vers le fer et doit donc être confirmé comme une priorité (Cf DTA 13).
NOSTERPACA soutient la nécessaire ligne nouvelle Marseille-Nice en insistant sur la réponse qu'elle doit apporter aux attentes des populations locales, la préservation des terres agricoles et le respect des fonctionnalités écologiques des milieux. La réalisation d'une gare souterraine permettant une desserte en ligne de Marseille-St-Charles nous apparaît comme essentielle car bénéficiant de fait à l'ensemble du territoire régional. Plus largement, une cartographie des opérations ferroviaires classées selon des critères de priorité devrait constituer une référence commune à l'ensemble des décideurs.
stratégie de développement industriel et territorial
La production ferroviaire telle qu'elle existe aujourd'hui n'est plus en adéquation avec les besoins réels. La mise en concurrence des opérateurs aboutit à une perte de marché observée chez l'entreprise historique au bénéfice des nouveaux entrants sans que la part modale du ferroviaire n'augmente vis à vis du transport routier. Beaucoup de temps a été perdu, des organisations et des savoirs faire disparaissent sans que les techniques supposées remplacer les méthodes qualifiées d'obsolète ne soient opérationnelles. L'abandon par le groupe SNCF du triage de Miramas constitue à nos yeux une faute lourde et délibérée. Nous considérons que la responsabilité des pouvoirs publics est engagée et que le laisser faire n'est pas acceptable.
Plus généralement, la préservation des sites ferroviaires restant disponibles sur notre région est un premier axe pour sauvegarder les possibilités de reprise d'activités marchandises par les opérateurs ferroviaires.
Le développement du transport de marchandises par voie fluviale est un enjeu que le GPMM ne semble pas considérer à son juste niveau (concernant les transports terrestres autour du GPMM, nous rappelons le courrier du 13 Juillet 2012 adressé par FNE PACA au ministre des transports).
NOSTERPACA est favorable à un développement des activités logistiques dès lors qu'elles nécessitent des interventions techniques et donc sont créatrices d'emploi. A l'opposé de ce nous constatons (cf La Crau), les zones à aménager devront être reliées au ferroviaire ou au fluvial.
coûts et financement de la transition énergétique
Les objectifs d'augmenter fortement la part modale des transports en commun seront atteignables si une offre crédible existe. Pour NOSTERPACA, le ferroviaire doit constituer l'armature d'un système de transports collectifs intégré. Or, le mode de financement des circulations ferroviaires de voyageurs dites « TER » n'est pas tenable à moyen terme. Nous ne pouvons pas rester avec des politiques tarifaires désordonnées et déterminées par des enjeux politiciens au détriment des enjeux d'efficacité tant des services offerts que de leur crédibilité économique. Il est curieux de constater dans un certain nombre de documents émanant de collectivités territoriales l'intégration des services ferroviaires sans que le financement de l'offre envisagée ne soit jamais évoqué. NOSTERPACA affirme qu'aucun transport collectif n'est gratuit, même si l'accès l'est éventuellement pour l'utilisateur.
L'acte III de la décentralisation, pour ce que nous en savons à ce jour, va dans le sens d'un meilleur positionnement de l'AOT régionale. Cependant, il est possible sans attendre de gagner en efficacité en assignant aux AOT et à leurs opérateurs des objectifs de coordination de services et de support de billeterie commune. Les outils technologiques existent pour des avancées rapides avec des investissements limités.
Une autre action peu onéreuse et complémentaire est la mise à disposition de parcs de
stationnement des automobiles en connexion avec des offres de transports en commun. De nombreux sites de taille plus ou moins importante peuvent être aménagés avec un succès garanti.
Par exemple, une halte ferroviaire à La Barasse pourrait accueillir les conducteurs et passagers des milliers de véhicules qui s'empilent entre Aubagne et Marseille matin et soir sur l'A 50, en leur offrant, outre le stationnement (sécurisé) de leur véhicule, bus urbain (ligne 50 RTM), interurbain (ligne 240 CG13) et TER PACA.
Dans ce même esprit, le développement des modes dits « doux » ou « actifs » peut s'obtenir à moindre coût s'il s'agit de mettre en oeuvre une volonté politique partagée.
Enfin, l'exonération au bénéfice des véhicules peu polluants, électriques ou hybrides, de la taxe perçue sur les cartes grises peut constituer une incitation décisive pour les acquéreurs sans atteindre des coûts importants pour la collectivité.
Voilà, Monsieur le Préfet, Monsieur le Président, quelques éléments qui constituent notre
contribution au débat. Nous sommes disponibles pour développer les points qui devraient l'être.
Nous vous prions d'agréer nos respectueuses salutations.
Pertuis le 11 février 2013
Le Président NOSTERPACA
Gilbert SOULET"
