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Ferroviaire : une réforme à réussir pour de vrai
HERITAGE
L'histoire de la SNCF commence le 1er janvier 1938, date de l'entrée en vigueur de la convention du 31 août 1937. A sa création, la SNCF a été conçue comme une entreprise intégrée, c'est à dire un mode d'organisation dans lequel les différents services concourrent à une même production.
Depuis 1997, c'est Réseau Ferré de France (RFF) qui gère les infrastructures mais les équipes opérationnelles sont toujours SNCF. Pour équilibrer ses propres comptes, RFF perçoit des péages acquittés par les opérateurs.
La création de RFF avait permis d'apurer les comptes de la SNCF en lui retirant 20,5 milliards d'euros de dette. Mais, cette dette continue de peser sur les circulations ferroviaires via les péages. Aujourd'hui c'est près de 32 milliards d'euros (et même 40 milliards selon les sources).
Pour financer l'entretien du réseau, RFF augmente le prix des péages : + 7,4 % en 2013, augmentation prévue de 3,4% en 20l4 et même de 4,3 % pour les TER selon l'Association des régions de France (ARF).
Depuis 2005, le doublement des investissements de maintenance (de l'ordre de 1,7 milliard d'euros par an) a permis de ralentir le vieillissement de l'infrastructure sans le stopper, selon l'audit sur l'état du réseau réalisé en 2012 par I'Ecole polytechnique de Lausanne. Actuellement, la vitesse est ralentie sur plus de 2 000 km de voies en raison de la vétusté des lignes. Le déficit structurel du système ferroviaire dans son ensemble reste de l'ordre de 1,5 milliard d'euros par an.
Il s'agit aujourd'hui, pour notre pays, de réorganiser ses chemins de fer sans ignorer l'exigence européenne d'une ouverture complète à la concurrence d'ici à 2019. Le texte présenté par le gouvernement prévoit de réintégrer au sein de l'opérateur public le gestionnaire du réseau séparé depuis 1997 pour revenir à un « groupe industriel public intégré ». Actuellement, RFF a la responsabilité de gérer les infrastructures, mais les personnels correspondants sont fournis par la SNCF : direction de la circulation ferroviaire pour la gestion du trafic et direction des infrastructures pour la maintenance du réseau. Ces services seraient rassemblés au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (Giu).
Cet établissement (Epic) et le transporteur SNCF seraient chapeautés par une holding publique chargée d'assurer le contrôle et le pilotage stratégique, la cohérence économique et l'unité sociale du groupe public. Avec une séparation comptable stricte entre ces deux entités, le schéma serait compatible avec les règles européennes. L'organisation opérationnelle retrouverait ainsi une logique plus rationnelle qu'aujourd'hui.
La nécessité d'une réforme est admise mais certains acteurs rechignent devant une solution semblant recréer la SNCF historique. Les régions qui financent les deux tiers des contributions publiques au système ferroviaire, demandent à siéger au sein du nouveau conseil de surveillance ; l'association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) critique le volet social du projet qui prévoit l'adoption de normes analogues à celles de la SNCF. Le fait est que les dispositions sociales et l'organisation du travail avec ses procédures de sécurité sont imbriquées dans le statut des salariés de SNCF : la sécurité n'a pas de prix mais elle a un coût ...
TRAIT d'UNION
Les Arcenaulx près du Vieux-Port de Marseille sont un lieu chargé de l’histoire des galères et des galériens. C’est là que NOSTERPACA avait organisé ce jeudi 12 juin une rencontre-débat à propos de la réforme ferroviaire. Une trentaine de personnes avait répondu à cette invitation pour échanger, à quelques jours de la présentation du projet de loi à l'Assemblée Nationale et dans un moment de mobilisation syndicale. Première conséquence du mouvement social en cours, plusieurs inscrits ont du renoncer à leur déplacement et les syndicalistes annoncés n'ont pu se rendre disponibles dans ce contexte.
Gilbert SOULET, Président de l’association NOSTERPACA a ouvert la rencontre en remerciant, entre autres, la participation de Mme Marjorie HAGOPIAN, Attachée parlementaire du Député François-Michel LAMBERT, Vice-Pdt de la Commission du Développement Durable à l’assemblée nationale et celle de Messieurs Gérard BONNET, Président du Conseil Economique, Social et Environnemental Régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur (CESER), Marc REVERCHON, Président du Conseil de Développement du Grand Port Maritime de Marseille-Fos (GPMM), Michel HENRI, Entreprise portuaire, Pierre APLINCOURT, Président régional de France Nature Environnement (FNE PACA) et ses adjoints, Pierre LEMERY-PESSIK, au Conseil Régional jusqu’à fin avril dernier et Consultant en économie depuis le 1er mai, Christophe GLORIAN, de la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) ainsi que Luc CORSO et de nombreux associatifs, de Digne, de Pertuis, du Var et de Toulon ... dont nous avons été très honorés en soulignant particulièrement les interventions de notre Ami Claude JULLIEN représentant de la Fédération Nationale des Association d'usagers des transports (FNAUT) PACA, sans oublier Mme Josiane DRAGONI secrétaire régionale jusqu'en 2013 du syndicat enseignant FSU.
Gilles MARCEL, Pilote du Réseau Transports & Mobilités Durables de FNE PACA, auquel appartient NOSTERPACA, a rappelé en introduction quelques éléments et les enjeux. Il constate d'abord que l'essentiel du débat parlementaire est centré sur la question financière, certes prépondérante, mais qui ne doit pas masquer les aspects opérationnels. Il souhaite que la réalité soit regardée en face et que soient abandonnées les postures idéologiques. Il faut une réappropriation technique du dossier ferroviaire national, revenir aux "fondamentaux" par exemple à propos des emprises foncières et ne pas céder aux technocrates européens. L'entreprise intégrée, c'est avant tout un gage d'efficacité (exemples : Suisse, mais aussi le débat au Luxembourg, …) Le débat légitime sur la place que doivent avoir les Régions ne peut pas être une entrée pour déconstruire encore plus l'outil. La régionalisation a ses limites et il faut en convenir pour préserver l'intérêt général.
Roland LE BRIS, du Cabinet « Transversales », a eu à animer il y a deux ans un colloque sur la réforme ferroviaire à l’initiative de la SNCF et de RFF. Pour lui, le socle ferroviaire ne peut fonctionner comme s’il y avait une seule SNCF. Avant la réforme de 1997, il y avait deux acteurs, l’État et la SNCF, qui avaient en quelque sorte une délégation de service public. Aujourd’hui, ce système n’existe plus. L’Europe est très présente dans le système ferroviaire. L’État demeure mais les régions sont devenues des acteurs majeurs dans le système. D’ailleurs du côté des acteurs, il y a plusieurs nouveaux opérateurs. Pour R.LE BRIS il ne serait pas souhaitable que l’on revienne à la situation d’avant 1997. En effet, entre 1997 et aujourd’hui, RFF a développé une professionnalisation spécifique qui doit être prise en compte. D’où l’enjeu de savoir comment prendre en compte le nouveau système. Aujourd’hui, l’État se définit comme un État stratège alors qu’auparavant il délivrait des mandats aux entreprises publiques. C’est un sujet vaste et délicat lorsqu’on parle par exemple du fret ferroviaire.
Claude JULIEN de la FNAUT PACA considère qu’aujourd’hui il ne serait plus possible de faire le TGV car celui-ci relève d’un système de subventions étatiques comme l’a été l’aéronautique française, ce qui a conduit à Airbus industrie. Il explique que le service recherche de la SNCF qui travaillait en étroite liaison avec Alstom a permis des avancées considérables mais il n’existe plus aujourd’hui.
Roland RIZOULIERES, Maître de conférences à l'IEP d'AIX, pense que, contrairement aux bruits qui circulent, l’Europe n’est pas un obstacle, il existe notamment les programmes Interreg. Il faut s’inspirer de l’Allemagne où les trains à grande vitesse n’ont pas de voies dédiées.
G.MARCEL ajoute que la concurrence sur le fret n’a pas conduit à ce jour à un accroissement du trafic.
R.RIZOULIERES indique qu’il convient d’avoir un œil sur ce qui se passe à l’échelle mondiale dans le domaine des transports, car les marchés du ferroviaire sont dans les BRICS (Brésil, Russie ; Indes, Chine, Afrique du Sud). Si la réussite technologique du TGV est indéniable par contre Alstom a peu exporté son matériel. Pour lui le sujet principal de la réforme ce sont les infrastructures. Ainsi le débat autour de la LGV PACA a permis l’entrée de nouveaux acteurs dans le ferroviaire. Ce que l’on constate c’est que la séparation entre la SNCF et RFF a conduit à un méli-mélo contre productif car il y a énormément de « reporting »
M.PIERRE, de TOULON Var Développement, se demande comment satisfaire les usagers car le réseau est saturé. Il convient selon lui de se préoccuper de mieux mailler le territoire ce qui doit permettre d’orienter les investissements. La Ligne Nouvelle n’est pas prévue pour le fret, alors comment réduire la part du camion dans ce type de transport.
R.RIZOULIERES ajoute que la multi modalité est essentielle pour l’avenir.
A propos d’avenir, R. Le BRIS insiste sur la nécessité de la recherche afin d’anticiper sur les ruptures technologiques tout en ayant besoin de robustesse et de simplicité. A l’heure actuelle, il y a des inquiétudes quant à l’avenir du réseau tel qu’il est encore aujourd’hui. Des chargeurs sont inquiets quant à la disparition de certaines dessertes ferroviaires. Il est vrai que le réseau date pour l’essentiel du XIXème siècle et que par conséquent certaines zones d’activité ne sont pas desservies. Il y a échec du fret ferroviaire mais aussi inadaptation à l’aménagement du territoire. On doit se poser la question quant à la dette de ce qui relève de l’État et de ce qui relève de la nouvelle entité. Il existe un véritable dilemme en ce qui concerne le financement des infrastructures. Certains disent que l’on est en manque d’Europe, mais pour quoi faire ? Jusqu’à présent, l’Europe a surtout favorisé la concurrence.
Pierre APLINCOURT, de FNE PACA, affirme qu’il est essentiel de disposer d’un outil efficace mais qu’il existe un vrai problème de gouvernance au niveau national comme au niveau européen. Les financements européens sont en effet indispensables. L’État français doit être un État stratège notamment dans le domaine du développement territorial. L’aménagement du territoire et les transports sont intimement liés d’où la nécessité que les schémas d’aménagement soient prescriptifs.
M.PIERRE de Toulon nous parle de l’association tram-train qui nécessite une nouvelle gestion des trains et cite, comme exemple de blocage quant au ferroviaire, l’action du sénateur-maire de Toulon.
R.RIZOULIERES nous rappelle que l’Europe ne reconnait pas la notion de service public mais utilise la notion de service d’intérêt général. Pour un grand groupe comme la SNCF il est nécessaire d’avoir un raisonnement stratégique avec à l’esprit de mettre la dette d’un côté et les bénéfices de l’autre et ceci dans les différentes filiales du groupe.
Le président du CESER, M.BONNET, qui a entendu sourdre des critiques contre les élus proposent de ne pas en abuser. Il s’agit pour lui de faire bouger les compétences des territoires. Il estime que tout ce qui est du social doit rester de la compétence des départements.
Josiane DRAGONI, ex-secrétaire régionale de la FSU, insiste sur le caractère démocratique des décisions et des actions à mener plutôt que sur la gouvernance. Lorsqu’il s’agit de la puissance publique, on parle de l’État, et des collectivités. Mais à l’heure actuelle où est l’État stratège. Selon elle il faut avancer sur cette notion et repenser les services publics marchands.
Marjorie HAGOPIAN, assistante parlementaire du député LAMBERT nous dit qu’il existe une stratégie ferroviaire et multimodale au niveau national. Les transports sont étroitement liés à l’aménagement du territoire, pour cela il est indispensable de valoriser le rôle accru des régions. Le volet social est tout aussi important dans le cadre du groupe SNCF.
Jean-Yves PETIT, Vice-Président du Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d'Azur, Délégué aux transports et à la mobilité durable, indique tout d’abord que la régionalisation du ferroviaire allait de pair avec le maintien industriel d’Alstom, de Bombardier, etc.. Il ne faut pas prendre la loi ferroviaire seulement comme une loi technique c’est aussi une loi qui concerne l’aménagement du territoire. Les choix entre les lignes prioritaires et d’autres pour lesquelles des risques de fermetures existent vraiment, comme sur la ligne des Alpes ou celle de la Côte bleue ou bien encore la ligne de la Roya. La loi exprime une volonté de regroupement, il faut toutefois comprendre qu’on ne reviendra pas à la SNCF de 1997. Il y a certes une nécessité de transversalité entre ces différents entités, particulièrement entre la SNCF et RFF, mais on a besoin aussi d’un EPIC de « tête ». La question foncière est importante, on a pu le constater à propos de la construction de parkings à proximité des gares comme à La Ciotat où la démarche du Conseil Régional n’a pu aboutir faute d’une entente sur la propriété du terrain. Il faut que l’EPIC de « tête » se préoccupe du foncier. Aujourd’hui on est dans une certaine incohérence faute d’harmonisation quant à la gestion des personnels techniques, ainsi une grande partie de ce personnel est absorbé par la construction des nouvelles lignes de TGV ce qui entraine une carence dans la maintenance des voies dans les autres régions. En région PACA l’ouverture à la concurrence est proche avec le premier train international qui joindra Milan à Nice et Marseille, un train qui pourra faire du cabotage et donc perturber les TER. Il existe un règlement européen sur l’obligation de service public, mais les collectivités gardent le libre choix. L’intermodalité devrait devenir prescriptive dans les schémas d’aménagement. Un intervenant disant son regret quant à la suspension de l’application de l’éco taxe qui aurait pu permettre de financer les infrastructures ferroviaires, JY PETIT rappelle que l’éco taxe devait financer les infrastructures de tous les modes de transport.
R.RIZOULIERES interviendra ensuite sur la métropole Aix-Marseille en donnant tout d’abord l’exemple de Nice. Rappelant ensuite que la métropole Aix-Marseille est dans le droit commun sauf en ce qui concerne les conseils de territoire. A l’heure actuelle nous sommes dans une étape difficile pour les métropoles, en effet il existe un risque de revenir sur le grand Paris, ce dont les élus de la métropole d’Aix-Marseille se prévaudraient pour obtenir des modifications de la loi. Il s’agit pourtant de savoir comment travailler sur les grands enjeux et de répondre aux préoccupations des citoyens. De manière plus pragmatique il faut savoir que des élus voudraient conserver leurs prérogatives sur les AOT (Autorités Organisatrices des Transports) actuelles. Certains disent qu’il faudrait que les AOT soient aussi valables pour les marchandises mais à l’heure actuelle ce n’est pas possible, par contre on peut se poser la question en ce qui concerne la logistique urbaine.
Pour conclure, la sommelière de NOSTERPACA, Jacqueline Giraud-Eyraud, avait préparé une "surprise gustative" constituée de trois crus aux noms évocants le thème de notre réunion : HERITAGE ; TRAIT d'UNION ; ANTIDOTE
Chacun a pu choisir, le verre à la main, l'appellation lui paraissant la mieux adaptée à la situation ...
ANTIDOTE
Nous l'avons vu, ce 12 juin a réuni des personnalités d'origines diverses, associative, économique, universitaire et institutionnelle. NOSTERPACA aura la volonté au fil des débats d'agrandir le cercle avec des opérateurs et des chargeurs, en souhaitant que les syndicalistes, et particulièrement du ferroviaire, puissent également s'y adjoindre.
D'ores et déjà, notez le RENDEZ-VOUS du 16 octobre 2014 pour approfondir le nouveau dispositif et son positionnement dans le cadre européen.
A cette échéance, disposerons-nous de l'ANTIDOTE ?
Quoiqu'il en soit, nous connaîtrons mieux à cette date le cadre avec lequel nous devrons travailler ensemble, avec des approches toujours différenciées, mais une volonté partagée de faire évoluer positivement la situation de notre région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
