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Adoptée le 24 décembre 2019, cette loi comble un vide historique. Ce qui est devenue la préoccupation majeure des Français et des climatologues n’était encadré jusqu’à présent que par un empilement de mesures prises au coup par coup ces trente dernières années donc devenu sans cohérence avec la réalité des territoires.
Une loi très attendue pour accélérer le changement vers des modes plus respectueux de l’environnement.
Le secteur des transports représente la première source d’émissions de gaz à effet de serre en France. C'est l'un des principaux contributeurs à la pollution de l'air et à la dégradation de la biodiversité. À cela s'ajoutent de fortes inégalités territoriales et sociales d’offres de services de mobilité.La loi d’orientation des mobilités adoptée le 29 décembre 2019 consacre le passage d’une logique de transport à une logique de mobilité en mettant au même niveau tous les modes, y compris le vélo ou la marche. Elle permet de rétablir une équité entre territoires urbains et ruraux en donnant l’opportunité aux communautés de communes, quelle que soit leur taille, de devenir des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en se dotant de cette nouvelle compétence. Parmi ses 180 articles dont la plupart ne seront réellement opérationnels qu’après la publication de plus d’une centaine de décrets, FNE se réjouit d’avoir pu contribuer à l’adoption de plusieurs dispositifs majeurs :
- la pérennisation du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), mis en place à l’occasion des Assises de la mobilité, pour hiérarchiser en fonction des enjeux sociaux, environnementaux et dans un souci de bonne gestion des fonds publics, les demandes ; le gouvernement devra lui remettre tous les ans un rapport de l’avancée de la programmation financière et opérationnelle des investissements ;
- l’obligation pour chaque AOM de créer un comité des partenaires sur son territoire en associant obligatoirement des représentants d’employeurs, d’usagers et d’habitants ;
- le déploiement obligatoire, avant fin 2020, de zones à faibles émissions dans les agglomérations ne respectant pas de manière régulière les normes de qualité de l’air ;
- l’adoption d’un plan vélo national quinquennal avec un financement annuel dédié de 50M€ qui s’ajoute aux montants accordés par des programmes d’appels à projets nationaux, départementaux ou mêmes locaux ;
- l’instauration d’un forfait mobilités durables plafonné à 400€ par an ouvert aux déplacements domicile-travail des cyclistes et des pratiquants du covoiturage (chauffeurs et covoiturés) ;
- le verdissement des flottes de véhicules et l’annonce de la fin des ventes de véhicules thermiques pour 2040.
La loi contient aussi des mesures modestes en apparence mais qui étaient attendues impatiemment sur le terrain pour enclencher un vrai report modal de la voiture solo vers les modes actifs moins polluants ou tout simplement renforcer la sécurité routière des usagers vulnérables : stationnement des vélos dans les pôles multimodaux, lutte contre le vol de vélos avec l’obligation du marquage, transport des vélos dans les trains et sur les bus, voies dédiées au covoiturages légalisées, interdiction du stationnement sur 5m en amont des carrefours pour dégager la visibilité…
Des incertitudes et des insuffisances qui vont retarder la transition.
Le texte reste insuffisant en n’abordant pas certaines problématiques cruciales : niches fiscales liée au fret routier de marchandises, rôle des associations environnementales lors de la concertation, ou encore en repoussant trop tardivement certaines échéances, notamment pour les motorisations les plus polluantes. Les outils pour faire progresser le changement d’habitudes et encourager le report modal restent la plupart du temps facultatifs : plans de mobilité des entreprises, octroi d’un forfait mobilités à discuter entre chef d’entreprise et salarié lors de l’entretien annuel…
Une injustice fiscale qui freine le report modal du transport de marchandises.
La loi ne prévoit aucun outil pour mettre fin à l’avantage accordé aux transports de marchandises routiers, un « désastre écologique et sanitaire » pourtant bien identifié par le gouvernement. Dans une lettre ouverte au Président de la République, France Nature Environnement a pourtant interpelé le gouvernement sur l’absence d’outil efficace pour réduire la part du transport routier au profit du ferroviaire et, dans une moindre mesure, du fluvial qui reste très adapté à la massification. En réponse à cette saisine, le gouvernement a réduit de 2 centimes l’exonération fiscale dont bénéficient les transporteurs routiers. Si la mesure est loin d’être suffisante (à peine 12,5% de la niche fiscale, qui s’élevait à 16 centimes par litre de gazole en 2019), elle représentait néanmoins une première prise de position symbolique.
Y aura-t-il un avant et un après « LOM » ?
Cela dépendra de l’urgence avec laquelle tous les acteurs vont s’emparer de ces différents articles de loi, vont s’imprégner des nombreux décrets à venir pour une mise en œuvre collective et ambitieuse entre décideurs économiques, collectivités et en partenariat avec le monde associatif, condition essentielle pour obtenir une acceptabilité sociale des décisions.
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