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Concurrence ratée ?

La voix de NOSTERPACA

Un article paru dans Mobitelex analyse les raisons de l'échec de l’appel d’offres pour l’exploitation des deux lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

NOSTERPACA reproduit cet article qui pose plusieurs questions et met en exergue la complexité du sujet. Il ne suffit d'être libéral et doctrinaire pour que les souhaits se réalisent. Mais le statu-quo n'offre guère de solution.

Dans notre région, nous devrions être fixés en février [alors que les élections régionales qui auraient du se tenir en mars seraient reportées en juin] sur la teneur des deux offres ferroviaires remises au Conseil Régional. Pour rappel, il s'agit de Marseille-Toulon-Nice d'une part et de l'étoile de Nice (services azuréens et Nice-Tende) d'autre part.

Avec quelle sauce seront assaisonnés les usagers ? Aigre ou douce ?

L’État va devoir déclarer infructueux l’appel d’offres pour l’exploitation des deux lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, faute de challengers à la SNCF. Voici pourquoi :


Les trois challengers ont jeté l’éponge, le dernier il y a quelques semaines. Transdev, Arriva et RegioRail laissent donc l’opérateur sortant, la SNCF, seul face à son autorité organisatrice, l’Etat. Triste épilogue d’un processus d’ouverture que le pouvoir politique va devoir justifier – ce n’est pas simple, mais tant que le Covid circule, il peut aussi servir à masquer quelques turpitudes.

Il n’est pas besoin d’aller chercher loin dans sa mémoire pour se souvenir des slogans du printemps 2018 : la concurrence nouvel horizon du ferroviaire hexagonal pour en améliorer la performance et en diminuer les coûts. Premier terrain d’application, puisque l’on se méfiait des régions, les trains d’équilibre du territoire, opérés par la SNCF sous l’égide de la DGITM, avec deux lignes promises à adjudication de leur exploitation: Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

L’objectif politique était clair : avant la présidentielle de 2022 il faut montrer aux Français les premières concrétisations de la réforme ferroviaire, au mieux avec des trains alternatifs à la SNCF, au pire avec l’annonce de la victoire d’un Transdev ou d’un Arriva. Ce ne sera ni l’un ni l’autre…

Alors pourquoi? Qu’est-ce qui a pu dissuader la filiale de la Caisse des Dépôts, la filiale de la DB et un groupe 100% privé aux capitaux américains de jeter l’éponge? Chacun a sa propre analyse. Les voici additionnées.

  • Un dossier de préparation très lacunaire. «Trop peu de données, avec des documents souvent caviardés», explique l’un d’entre eux qui aurait voulu obtenir des informations beaucoup plus consistantes sur le matériel, les gares, l’infrastructure…
  • Des arbitrages tardifs sur les scénarios d’exploitation qui rendaient difficiles les modélisations.
  • L’absence de prise en compte des risques recettes liés aux conséquences de la crise actuelle.
  • Le choix du lieu, à Nantes, pour l’édification d’un dépôt de maintenance du matériel de roulant.
  • Un dépôt de garantie de 6 millions d’euros qui excluait de fait les «petits candidats».
  • Une indisponibilité partielle initiale de l’infrastructure, pour cause de travaux, qui augurait d’un démarrage compliqué du contrat de délégation.

Ces explications de fond et de forme épargneraient l’assistant à maîtrise d’ouvrage, et se concentrent sur la DGITM et les ministres. L’État a-t-il exigé de la SNCF les fameuses données sans lesquelles aucun opérateur ne peut construire son offre et s’engager contractuellement? La DGITM veut-elle vraiment mettre la SNCF en concurrence? Les ministres ont-ils suffisamment soutenu le processus par des arbitrages clairs et rapides? Selon nos informations Élisabeth Borne appuyait sur le frein quand Jean-Baptiste Djebbari, davantage dans la ligne politique du Président de la République, aurait voulu avancer plus franchement – quand il s’est retrouvé seul aux manettes, en juillet dernier, il était trop tard.

Alors, défaillance du process ou torpillage politique? Ou pire encore, terrible médiocrité d’un pilotage à vue? En tout état de cause, cet échec qui va ravir les défenseurs du monopole confirme la fragilité des crédos et de la gouvernance de la majorité actuelle… à moins que la flamberge de la concurrence n’ait été brandie que par tactique politique, en 2018. Tout est possible, faute de clarté.

À propos
NOSTERPACA agit en faveur de transports publics fiables, performants, efficaces en Région Provence Alpes Côte d'Azur. Association loi 1901 n° W 133014919 .