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Retour sur le Congrès de France Nature Environnement des 4 et 5 avril 2013 à Clermont-Ferrand

nosterpaca

Mobilités de demain, se déplacer et transporter moins, mieux, autrement

Une délégation de NOSTERPACA, intégrée au sein de la fédération régionale FNE PACA, a participé aux travaux du Congrès de Clermont-Ferrand. Nous présentons ci-dessous un compte-rendu condensé des travaux de deux ateliers particulièrement riches en informations et en débats.

Atelier 3 : quelles marges de manœuvre pour agir sur la mobilité ?

Intervention de Patricia VARNAISON-REVOLLE, chef du département déplacements durables au CERTU de Lyon : On assiste à un accroissement de l’étalement urbain et de l’artificialisation des sols, ainsi qu’à une augmentation considérable de la facture énergétique. Le transport devient le deuxième poste de dépense des ménages. Par ailleurs, on constate, année après année, et ceci tout récemment à une expansion du e(commerce. A l’heure actuelle, il correspond à 8 % du commerce national, ce qui équivaut au 45 milliards d’euros de CA de 300 hypermarchés. Le e-commerce ne diminue pas nécessairement les déplacements, car il génère des déplacements tant pour les particuliers que pour les livraisons.

Pour ce qui est de la mobilité des particuliers, on constate que l’usage de la voiture a diminué dans les grandes agglomérations. La marche et le vélo sont devenus tendance, avec les vélos en libre service mais aussi en raison des prescriptions médicales. La voiture, elle, ne fait plus rêver les jeunes générations, mais peut-être pourrait on attribuer cela à une baisse des revenus des jeunes. Toutefois, la voiture reste très utilisée, en particulier dans le péri-urbain mais aussi pour travailler.

En 2006, 18 % des ménages de l’aire urbaine lyonnaise consacraient 20 % de leur revenu pour se déplacer.

Quels leviers employer pour agir ?

  • Sur le transport des marchandises, il y a beaucoup à faire : règlementation, expérimentation, mutualisation.

  • Sur les voyageurs, les transports sur les banlieues sont à prioriser (la banlieue, c’est ce qui se situe entre le centre et le péri-urbain), il est nécessaire aussi d’impliquer les entreprises.

Pour le long terme, il conviendrait de travailler sur les villes qui se situent à de courtes distances les unes des autres.

Intervention de Dominique GIRON, Vice-présidente du CG du Puy de Dôme, en charge du développement du numérique et du plan climat-énergie du département.

Il faut investir sur des outils de changement des comportements :

  • La mobilité saisonnière qui est le fruit d’un arbitrage personnel,

  • Se dire que le temps du changement est long qui consiste à passer du : « jamais je ne ferai du vélo à j’en fais régulièrement ».

  • L’information est cruciale pour réduire l’incertitude,

  • Le changement, c’est le contexte qui le demande,

  • Les incitations doivent être renouvelées

Parmi les questions soulevées dans l’atelier, on peut citer celles-ci :

  • La voiture et les moyens financiers deviennent limités pour certains,

  • Les enjeux de santé publique,

  • Les modes de consommation de plus en plus liés aux modes de transport des marchandises,

  • Comment ne pas se déplacer du tout en pratiquant le télé-travail,

  • Utiliser des relais comme les parcs naturels,

  • Etablir la compétence d’une AOT au niveau départemental,

  • Etudier la question des transports scolaires avec un haut niveau de service,

  • Les transports à la personne : dans le Puy de Dôme (où se trouve Clermont-Ferrand, une ville de 200 000 hts avec une agglomération de plus de 400 000 hts, le département lui compte 700 000 habitants avec de nombreuses petites communes), il y a 68 lignes d’autocars qui sont assez peu fréquentées, d’où des questions sur la politique tarifaire : le tarif unique à2 €, ce qui a permis 30 % d’augmentation de la fréquentation du réseau. Autre question : comment créer des « carrefours »de services (formation à distance, centres de santé, aides aux devoirs, spectacles vivants, téléchargements libres).

  • Le e-commerce explose dans ces zones rurales qui sont passées directement du catalogue de L a Redoute au e-commerce. Il faut se souvenir que dans ces zones règne aussi la précarité énergétique.

  • Il est possible de prévoir des zones de covoiturage,

  • Pour ce qui est du maintien à domicile des personnes âgées, il est possible de prévoir un maillage du territoire par un système de transport à la demande, il est vrai que c’est cher et consommateur d’énergie. Il serait possible de distribuer des chèques de transport.

  • On pourrait envisager d’utiliser les transports scolaires pour d’autres personnes que les écoliers, celles qui sont âgées par exemple, mais cela suppose d’accompagner cela par une coordination et/ou une harmonisation des horaires.

  • Le développement du télé-travail permet de réduire les déplacements. Au Conseil Général 185 agents des services sédentaires du CG sur 250 ont adoptés le télé-travail.

  • Le CG a également développé une aide au covoiturage avec des places de parking dédiées proches des lieux de travail.

  • Il est aussi envisagé d’agir localement en rapprochant certains lieux de vie (maison de retraite, écoles) de certains lieux de production d’aliments comme une fromagerie par exemple.

Cet exposé et ces pistes de réflexion nous ont été exposés par une conseillère générale, en charge de la mobilité, maire d’une commune de 200 hts et élue d’un canton de 2 000 hts.

Yves CROZET, professeur d’économie au laboratoire d’économie des transports, nous a fait un assez long exposé dont j’ai retenu le type d’aménagement de la logistique adopté par une grande enseigne d’hypermarchés : Carrefour. Cette société a organisé la fourniture en textile de ses hypermarchés, lesquels viennent de Chine et sont débarqués au Havre, grâce à un système géré par informatique Thalès) qui permet de gérer rationnellement le remplissage des camions et de diminuer le nombre de camions sur les routes.

A la suite d’Y.CROZET est intervenu un représentant de la FNTR :

Le transport routier, tout confondu, en France c’est 40 000 entreprises, avec seulement 79 entreprises comptant plus de 250 salariés.

Le transport routier est une activité à faible marge nette, moins de 1 % le plus souvent. Il faut souligner que seulement 1 camion sur 2 qui roule sur les routes françaises est français. Le nombre de camions susceptible de rouler est de 650 000.C’est un secteur gros consommateur d’énergie : 9 milliards de litres de gas-oil par an. 90 % des colis sont acheminés par camion.

On enregistre dans ce domaine un certain nombre d’innovations techniques, en particulier une offre électrique pointe le bout de son nez.

On a assisté à une hausse de l’activité du transport de marchandises de 22 % depuis 2000 alors qu’il n’y a eu que 17 % de hausse de la consommation de carburant.

Il faut se dire que dans les années à venir nous allons rester sur un marché des transports de marchandises où le routier va continuer à dominer. Le renouvellement du parc de camions se fait aujourd’hui sur 3 ou 4 ans, ce qui permet d’intégrer les innovations techniques. Toutefois le parc en compte propre (artisans, commerçants) a du mal à être renouvelé, d’où la question : comment aider au renouvellement ?

Aujourd’hui, il est indispensable de se poser la question de la politique de transport des marchandises car on constate une diffusion de plus en plus grande de l’habitat.

Le transporteur n’est pas le prescripteur, son rôle est de répondre à la demande des chargeurs, il ne peut à lui seul changer la société.

Pour l’intervenant de la FNTR le e-commerce est une mauvaise solution à de vrais problèmes concernant la pollution, car le transport résultant du e-commerce se fera sur de plus longues distances. Les « drive » et les acheteurs qui viendront chercher leurs colis seront également sur les routes.

En 2007, les transporteurs ont signé une charte quant à la consommation de CO2. Pour l’intervenant, il n’est pas sur que la limitation à 80 km/h génère un plus.

Sur le télé-enseignement et l’économie des transports il est certain qu’il y a beaucoup de choses à faire.

Atelier 4 : les mobilités à quel coût ?

Dominique Olivier, secrétaire confédéral en charge du développement durable à la CFDT, présente le thème l’atelier qui se préoccupera :

  • De l’évolution des coûts des transports et de la justice sociale,

  • Des outils et leviers pour faire bouger les choses.

Yves CROZET (professeur économiste des transports) intervient d’abord sur les coûts de la mobilité dans lesquels on inclut les coûts marchands et monétaires, les coûts non marchands mais monétaires lesquels sont supportés par les administrations, Les coûts non marchands et non monétaires qui incluent notamment les conséquences écologiques.

Les coûts marchands sont de l’ordre de 140 Milliards d’euros et parmi ceux-ci les transports routiers comptent pour 140 milliards. Les transports collectifs comptent pour 16 Milliards d’euros et parmi eux le fer pour 5,2 Milliards.

Les coûts non marchands sont évalués à 44,6 Milliards d’euros Les routes qui comptent un million de kms en France (beaucoup plus qu’en Allemagne) reçoivent un financement de 5,6 Milliards d’euros. Le fonctionnement des transports collectifs représentent 20 milliards d’euros.

Pour ce qui est des coûts externes, les routes comptent pour 29 Milliards d’euros, et en son sein l’insécurité pour 20 Milliards, la pollution pour 6 Milliards, le climat pour 2,4 Milliards, le bruit pour 0,6 milliards. Quant aux conséquences sur la biodiversité, ils sont difficiles à évaluer. L’insécurité routière, c’est 3500 morts chaque année et 80 000 blessés, soit 1 million d’euros pour chaque mort. Le coût total pour la collectivité représente 20 milliards d’euros. Quant aux coûts externes ainsi que les coûts liés à l’usage de la route on les évalue à 45,5 Milliards d’euros.

Les taxes liées à l’usage de la route rapportent 31,5 Milliards d’euros dont 23 Milliards pour la TIPP et 4,1 milliards pour les taxes sur les assurances et la sécurité. Ainsi les coûts externes sont en grande partie payés par la route.

Malgré ce qui peut être perçu par les usagers de la route, le pouvoir d’achat pour circuler en voiture a baissé depuis 1970. En 1970, avec 1 heure de SMIC on pouvait acheter 3 litres d’essence, aujourd’hui avec 1 heure de SMIC, on en achète 6 litres.

Christophe HAUSBERG, chef de projet transport, logistique et équipement de la Chambre de Commerce et d’Industrie-France :

Pour lui mettre les marchandises sur les rails plutôt que sur les routes c’est d’abord un problème d’organisation. La solution n’est pas de faire faire plus à la route. En Allemagne, ils ont réussi à augmenter la part du fret ferroviaire par une meilleure organisation. Il cite l’exemple d’Eurotunnel que Margaret Thatcher a refusé de faire prendre en charge par de l’argent public, ce qui aujourd’hui évite aux Etats britannique et français de payer la facture.

Il insiste ensuite sur les dégâts sur la santé causés par le diésel : 42 000 morts par an (c’est une évaluation). Aujourd’hui tous les transporteurs européens paient l’écotaxe alors que la production de CO2 par l’aérien n’est pas taxée. Il signale à ce propos que l’aérien est beaucoup moins cher que le ferroviaire et que ses perspectives de développement sont fortes. Il préconise non pas des péages urbains mais une carte de paiement pour tous les modes de transport. Ainsi, la RPLP est une redevance sur les infrastructures. L’exemple de la Suisse où les taxes sur les transports routiers sont plutôt élevées.

La CCI France fait une proposition de déplacer une partie du versement transport qui pèse sur les entreprises sur un système de péage urbain. La solution du péage urbain liée à une politique stricte de stationnement ainsi que la lutte contre la pollution, ce sont les vraies questions du péage urbain. On ira, grâce aux satellites, vers des GPS qui feront payer les routes aux usagers de la route.

Aujourd’hui, on assiste à des demandes de variétés, y compris pour les conjoints (voir le succès de Meetic) d’où les besoins de transports du fait que les mariages ne sont plus sur le canton, alors qu’ils représentaient 75 % dans les années 60. Les déplacements sont devenus une obligation sociale.

M.OLIVIER, secrétaire confédéral de la CFDT :

Aujourd’hui une contribution climat énergie sur l’année de 2 à 400 euros est acceptable. Il faut une taxe au km pour les poids lourds. Pour le page urbain, il doit être tenu compte du nombre de passagers. Il faut une TIPP flottante mais inversée afin de faire monter le prix des carburants pour donner aux ménages une vision à long terme. Il faut donner une valeur à la biodiversité. Amener la fiscalité du diésel au niveau de celle pour l’essence.

Pour l’intervenant de CCI France, les questions d’urbanisme et de transport sont étroitement liées. Il faudrait développer les plans de déplacements des entreprises et remettre à plat la fiscalité et la tarification. En ce qui concerne la solution de l’hydrogène pour les transports, il ne faut pas oublier qu’il nécessite de l’électricité produite par le nucléaire. Il indique par ailleurs que tous les opérateurs privés dans le ferroviaire utilisent des locomotives diésel, notamment en France et en Allemagne, pour des raisons d’incompatibilité.

Table ronde : Comment amorcer dés aujourd’hui la transition écologique ?

Intervention de patrice-Henry DUCHENE, délégué du développement durable, PSA Peugeot Citroën :

Un sondage sur les coûts des déplacements indique que 49 % des sondés les trouvent trop élevés, 40 % trop élevés mais supportables, ce qui donne un total de 89 %.

PSA envisage de sortir un véhicule propre qui ne serait pas nécessairement plus cher.

François Michel LAMBERT, député des B du Rh, vice président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée Nationale intervient pour souligner combien la dispersion des espaces de vie, de travail, grèvent le budget des ménages. Il y a par ailleurs les coûts externes qui ont un impact important sur la santé.

Pour l’ADEME, la voiture a un coût mais pas seulement celui du carburant, car effectivement il faut prendre en compte les coûts externes. Il y a également les coûts des investissements qui sont faits au détriment d’autres coûts. Pour une politique des transports, il convient d’avoir une approche systémique qui va au-delà de la qualité de l’air et qui lie dépendance automobile et aménagement du territoire. Une législation nationale est nécessaire.

Jean-Pierre FARANDOU de KEOLIS nous dit tout d’abord que la voiture est un investissement qui le plus souvent reste immobilisé. Pour lui une politique quant aux parkings est indispensable. A la question : êtes-vous prêt à louer votre véhicule ? 46 % des personnes interrogées répondent NON, mais 49 % répondent OUI.

Pour le représentant de PSA, l’usage de la voiture ne passe plus uniquement par la possession.

Une élue locale précise que les choix locaux sont faits dans l’intérêt des citoyens : voiture à la demande, auto-partage.

D.LAMBERT souligne l’intérêt qu’il y aurait à développer des PLU intercommunaux.

Odile VIGNAL, élue locale, propose de développer les filières courtes, pas seulement agricole, pour limiter les déplacements et les transports. Elle indique comme piste à retenir l’exemple de Montpellier où, dans quelques mois, une ligne de tramway ira du nord de la ville aux plages.

Le représentant de l’ADEME rappelle qu’une véhicule break est occupée en moyenne par1,2 personnes, mais que les comportements quant à la voiture sont en train de changer. Certains commencent à se dire qu’utiliser un véhicule qui pèse 1 à 2 tonnes pour se déplacer seul ou en famille en vacances, c’est peut-être trop. Aujourd’hui, on constate que la question : quelle voiture pour quel usage émerge.

Le représentant de KEOLIS suggère d’aller plus loin dans le cadre de l’Autorité de la Mobilité Durable. La question du stationnement est à mettre en rapport avec ce que cela rapporte aux collectivités à travers les PV.

M.LAMBERT invoque à nouveau les résultats d’un sondage : plus d’un utilisateur sur deux de la voiture serait incité à réduire l’utilisation de son véhicule s’il existait une amélioration de l’offre de transport avec 43 % de NON et 52 % de OUI.

Pour l’ADEME, le transfert modal de l’individuel vers le collectif est indispensable mais l’amélioration de la qualité des transports est aussi indispensable.
D.LAMBERT nous explique qu’il faut s’attaquer à la logique du « mauvais » transport par exemple en agissant sur le temps de travail.

L’élue locale poursuit en disant la nécessité pour la mise en œuvre du covoiturage d’une coordination des temps de travail. Par ailleurs elle pose la question de la gouvernance pour aboutir à une meilleure gestion entre les TER et l’inter modalité.

Le représentant de KEOLIS nous informe qu’il a négocié avec l’université de RENNES le décalage de la sortie des cours des étudiants pour mieux harmoniser les rotations des transports publics qui fonctionnent bien.

L’ADEME dit qu’il est nécessaire de réduire les volumes des transports et aussi de viser à leur efficience.

Pour le représentant de PSA, dans peu de temps, on aura des véhicules qui ne consommeront que 2 à 3 litres pour 100 kms. En 2020, les contraintes européennes imposeront que les émissions de particules par les voitures ne dépassent pas 93 mg.

La question du diésel est posée. Il est souligné que l’importation du diésel coûte chaque année 10 à 12 milliards d’euros à la France où l’on a construit des raffineries qui produisent de l’essence alors que les constructeurs ont privilégié le diésel, en effet 80 % du parc automobile français est au diésel (d’autres disent 60%). D’autres choix sont possibles, ainsi en Suède choix du biogaz a été fait pour les bus même si cela entraine un surcoût pour la collectivité. Il vaut mieux utiliser l’agro carburant que le biocarburant. Le développement du nucléaire a, en produisant plus d’électricité, permis d’éliminer en partie le fuel et la promotion du diésel.

Intervention à propos de la logistique : la logistique représente en France 10 % du PIB. Comment arriver à faire des économies. Le schéma national directeur de la logistique dans un futur où les camions de 44 tonnes rouleront quel doit-il être ?

Le représentant de KEOLIS nous dit que la mobilité durable c’est la mobilité qui satisfera les citoyens, en tenant compte de l’évolution des besoins tout en privilégiant l’intérêt général.

Pour le représentant de PSA, la mobilité durable est une mobilité qui réduit les conséquences négatives sur l’environnement. La location de voitures, le covoiturage, le partage doivent être encouragés.

Odile VIGNAL (élue locale) pense qu’il faut veiller aux coûts supportés par les usagers. Il faut initier des modèles de ville basse consommation, s’appuyer sur la loi mais en associant tous les acteurs concernés.

Les conclusions de ce congrès seront apportées par Bruno GENTY, président de la Fédération Nature Environnement ; Jean-Paul CHANTEGUET, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’assemblée nationale et par Delphine BATHO, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

Bruno GENTY nous rappelle que les 3 lignes du RER parisien, les lignes A, B et C transportent chaque semaine 3 millions de voyageurs alors que toutes les lignes à grande vitesse (LGV) ne transportent que 250 000 voyageurs sur une même semaine . Cela montre clairement où devraient aller les priorités pour les transports ferroviaires. Il souligne le développement accéléré de l’artificialisation des sols qu’il faudrait diminuer, voire stopper, par une loi sur l’urbanisme alors que nous vivons dans un cadre législatif qui permet des dérogations démesurées. Nous voulons une agence de la biodiversité créée avec des moyens additionnels.

Delphine BATHO nous dit que FNE est une composante essentielle de la vie démocratique, en effet les valeurs de l’écologie sont fondamentales au sein des valeurs de la République. Elle nous rappelle que la France accueillera en 2015 la conférence internationale sur le climat. La feuille de route pour la transition écologique a été donnée par le président et il y a en ce moment le débat sur la transition énergétique avec des réunions régionales. Il nous faut diviser par 2 notre consommation énergétique d’ici 2050. Pour cela nous devons adopter un plan de rénovation énergétique des logements. Par ailleurs, le SNIT doit répondre à demandes locales sans toutefois qu’existent des assurances de financement. Cela est important car en 15 ans la distance domicile travail a augmenté de 20 %.L’écotaxe sur les poids-lourds sera mise en place même si elle sera retardée. Le fret ferroviaire a reculé, cela nous préoccupe aussi cela doit faire partie intégrante de la transition énergétique. Il nous faut définir un plan d’urgence sur le fret. La loi cadre sur la biodiversité doit s’inscrire dans la loi sur l’importance des services écosystémiques. Il nous faut faire évoluer le Droit sur l’environnement mais des simplifications sont souvent nécessaires .

Ces notes seront complétées ultérieurement avec le compte rendu établi par FNE.

À propos
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