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Les transports TER dans la tourmente ? Des VP transports tirent la sonnette d’alarme … 

La voix de NOSTERPACA

Communiqué de presse du 25 mai 2013.

11 Vice-présidents de conseil régional en charge des transports alertent :

L’austérité généralisée menace le Transport Express Régional !

De nouvelles sources de financement sont nécessaires pour le développement du TER.

Les Régions ont reconstruit en moins de 15 ans un service public de transport régional de voyageurs. Quasi moribond dans les années 1990, le TER est devenu un outil efficace pour répondre aux besoins de déplacement de nos concitoyens, dans des conditions de confort et de prix nettement améliorées. Il y aurait encore beaucoup à faire pour qu’il devienne un mode de transport majeur, dans le cadre d’une volonté politique de réduction des temps perdus dans des embouteillages, de réponse à des besoins diversifiés, d’aménagement du territoire et de respect de l’environnement.

Ces projets de développement sont aujourd’hui menacés. Le simple maintien de ce Service Public n’est même plus assuré aujourd’hui du fait des gels de crédits et des transferts mal compensés d’hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l’État aux collectivités territoriales accentués en 2014 par une diminution des dotations de l’État de 1,5 milliards d’euros.

Nous ne nous résignons pas à cette situation. De nouvelles ressources doivent être trouvées. L’Association des Régions de France propose l’instauration d’un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d’euros. Il s’agit d’une mesure de bon sens qui ne ferait qu’aligner le transport ferroviaire régional sur le transport public urbain.

Le système ferroviaire français va connaître une transformation historique. Sans une réflexion renouvelée sur sa dette, son financement et son organisation, cette transformation risque d’être caractérisée par le repli alors que tout milite en faveur du développement.

Annoncée par le Ministre des Transports à l’automne dernier, la réforme du système ferroviaire doit avoir l’ambition de répondre aux enjeux de mobilité du XXIème dont le TER est un outil majeur. Cela ne peut se faire que dans le cadre d’un désendettement important du système et d’une grande entreprise publique unifiée. Cette entreprise devra être dotée de moyens techniques, humains et financiers à la hauteur pour garantir, entre autres, l’avenir du réseau ferré, le développement du fret ferroviaire, l’efficacité du système mis en cause par la séparation entre SNCF et RFF.

Force est de constater que le rapport Bianco ne relève pas les défis associés à une telle ambition. Enfermé dans une logique nationale et européenne, il préconise, face à la crise, des mesures restrictives pour les Services Publics qui ne peuvent qu’accentuer celle-ci. De plus, ce rapport reste très flou en particulier sur la construction d’un système ferroviaire unifié et intégré économiquement, socialement et techniquement.

Forts de nos expériences régionales, nous pensons que l’absence d’innovations en matière de modes de financement risque de nous précipiter dans un processus de contraction, nous éloignant d’un système ferroviaire à la hauteur des enjeux de notre siècle. Nous proposons :

o La création d’un livret d’épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l’épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires ;

o L’instauration d’un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER et cela sans attendre la reprise de la gestion publique des autoroutes que nous préconisons ;

o La mise en place d’un pôle public bancaire pour que le système bancaire remplisse sa mission au service d’un système ferroviaire structurant pour la vie quotidienne de la population comme pour le développement économique et l’aménagement du territoire.

Les questions en jeu sont d’une telle importance qu’elles appellent un débat public, qui dépasse le cercle des spécialistes. Nous appelons aux rassemblements et aux actions les plus larges sur tous les territoires, des usagers, des élus, des cheminots… Il y a urgence ! 

Les 11 vice-présidents de conseil régional en charge des transports signataires :

Jean Michel Bodin (Région Centre), Daniel Beurdeley (Région Picardie), Gilles Bontemps (Région Pays de la Loire), Luc Bourduge (Région Auvergne), Patrick Hatzig (Région Loraine), Gérard Lahelec (Région Bretagne) Noël Levilain (Région Haute Normandie), Pierre Mathieu (Région Champagne-Ardenne), Jean Paul Pinaud (Région Bourgogne), Charles Marziani (Région Midi Pyrénées), Pierre Mouraret (Région Basse Normandie)

 

Commentaires NOSTERPACA :

Quelques bonnes idées mais maintenues dans un périmètre étriqué ….

En effet, il est paradoxal de critiquer aujourd'hui les conséquences d'une décentralisation qui portait dès son origine les conséquences que nous pouvons observer en 2013. S'agirait-il d'un manque de lucidité de la part des décideurs politiques qui ont accompagné cette évolution ? Ou d'anticipation ?

Le cadre de la décentralisation du TER ne pouvait qu'aboutir à ces difficultés de ressources financières.

Et pourquoi pas se tourner vers l'État, mais sans oublier que la mise en cohérence des différents dispositifs existants est l'enjeu primordial. Avec des collectivités territoriales qui financent des billetteries de bus à un euro, voire une soi disant gratuité des transports collectifs, le ferroviaire ne peut pas faire valoir pleinement ses atouts. L'urgence est d'organiser l'intermodalité.

Et il est regrettable de faire l'impasse sur les conséquences de la décentralisation TER qui a constitué un des éléments de partition des activités dans le cadre de la déconstruction de l'outil ferroviaire français. Dont NOSTERPACA (entre autres) attend toujours le bilan !

Dommage également de ne pas se saisir du débat sur la transition énergétique pour situer la question des transports du quotidien dans sa globalité ...

SP 29/05/2013 15:21

Effectivement, ces VP transports n'ont pas situé la question des transports dans la globalité de sortir du nucléaire que vous souhaitez sans doute.... mais est-ce là leur rôle ?
Concernant la décentralisation, on doit malheureusement constater que le développement des TER l'a suivi, alors qu'ils étaient auparavant abandonnés par l'Etat et la SNCF... mais de facto, cela ne se fait pas toujours en pleine cohérence ni solidarité (ni efficacité) entre les différentes régions...
Ceci dit, lors de cette décentralisation des TER, les régions disposaient toujours de la taxe professionnelle, dont l'assiette était finalement dynamique et reflète les besoins en TER (plus il y a d'emplois, plus il y a de trajet domicile travail.... et il y avait alors progression de la TP).... alors qu'aujourd'hui, quand un territoire se densifie et nécessite des liaisons TER, la région n'a pas les ressources correspondantes pour les créer et est prise en étau !
Sur le niveau de décentralisation, je trouve qu'il va trop loin, par exemple concernant les relations intercités : la meilleure AOT devrait être l'Etat ; organiser les liaison intercités Marseille Nice n'a rien à voir avec la région, au vu des distances ainsi parcourues. En outre, on doublonne alors les services, avec des TGV, des Corail, des TER, il vaudrait donc mieux une AOT unique, et que par ailleurs, le périmètre de ces missions ne se restreignent pas à une seule région. Cela mettrait en cohérence au niveau national, un fort réseau intercité non TGV, solidaire (évidement, il n'y a pas de souci pour remplir un TER Marseille Nice, mais par exemple le Cevenol devrait s'intégrer à une desserte intercité plus grande que Clermont-Nimes, contrairement aux décisions qui viennent d'être prises. Evidemment, l'ensemble des trains dans le périmètre de la région devrait être accessible à tarification TER (et les réductions permises par la région comme la carte Zou) : ce point semble évoluer positivement sous l'impulsion de JY Petit... mais que cela parait laborieux pour une mesure d'apparence si simple !

Pour le financement, la mesure la plus forte serait le "prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières". En fait, un tel prélèvement existe déjà : il est assis sur le nombre de km payant parcourus et une partie sert d'ailleurs au financement des "Trains d'Equilibre du Territoire", il s'agit de la Taxe d'Aménagement du Territoire. Elle est de 0.732 centimes d'euros par km et rapporte à l'Etat presque 600 millions d'euros par an.
Pour notre seule région PACA, il faut savoir qu'il y a plus de 12 millions de km parcourus chaque année sur le réseau autoroutier payant Escota-ASFPACA (ce qui permet de voir que 16% des km d'autoroutes sont parcourues en PACA alors que nous ne représentons moins de 8% de la population française), donc la contribution de PACA à la TAT est de 90 millions d'euros par an (ce qui permettrait d'envisager un investissement de 2.26 milliards d'euros remboursable sur 50 ans au taux de 3%).
Ne serait-il pas juste que PACA récupère cette somme ?
On voit en effet que l'assiette d'une telle taxe est particulièrement dynamique et proportionnel au besoin des TER : il y a besoin de TER car les gens se déplacent par route et qu'il vaudrait mieux qu'une bonne partie soit dans les trains ; si d'aventure, tout le monde prenait les TER (cas extrème), alors certes la TAT ne rapporterait plus rien, mais d'un autre coté la couverture des cout du TER par les recette des usagers serait notablement améliorée (car ce qui coute cher, c'est de maintenir un service de TER pas très remplis, même en heure creuse, car sinon, les usagers se détournent de ce mode dont la contrainte horaire devient insurmontable)

Donc soit la région PACA récupère cette somme, soit on lui donne le moyen de définir sur son territoire le taux dont elle a besoin. Par exemple, à 3 centimes/km, il devient possible d'investir 10 Milliards d'euros. En intégrant les contributions de l'Etat et l'autofinancement des projet par RFF, on finance alors aisément la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur (dont la contribution au développement des TER est décisive) ainsi que la plupart des projets connus de rouverture de ligne et d'augmentation de capacité.

On s'y met quand ?

Nota : il est de la responsabilité des politiques de savoir si le montant d'une telle TAT doit être prélevé sur les bénéfices des sociétés d'autoroutes ou reportés sur les usagers ou un mixte entre les 2. Il y a une lattitude de gauche ou de droite dans l'application d'une telle mesure.

À propos
NOSTERPACA agit en faveur de transports publics fiables, performants, efficaces en Région Provence Alpes Côte d'Azur. Association loi 1901 n° W 133014919 .