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En attendant la remise du rapport de la commission "Mobilité 21" .....

La voix de NOSTERPACA

SP 16/06/2013 18:52

Reste à espérer qu'il ne perde pas non plus le C et A de Cote d'Azur.
Si on peut comprendre que les sections de Ligne Nouvelle ENTRE la Provence et la Cote d'Azur soient reportées (tout en étant urgente car de la métropole Marseillaise à la Métropole azuréenne, il y a 360 km de lignes ferroviaires pour 3.6 millions d'habitants, soit 10 km pour 100 000 habitants, contre 50km en moyenne en France (30 000km de ligne pour 60 Millions d'habitants)), il faut affirmer clairement que la résolution du noeud ferroviaire entre Cannes et Nice est au moins de même urgence que pour Marseille !
Traiter isolément Marseille n'aurait d'ailleurs pas grand sens car s'il n'est pas possible d'injecter plus de trains vers Nice (faute de capacité à les faire transiter entre Cannes et Nice), ni qu'ils soient plus rapides, l'ouvrage serait surdimmensionné et ne servirait qu'aux TER Marseillais. Mais alors comment financer (à la fois l'ouvrage souterrain ET l'exploitation des TER supplémentaires) s'il n'y a pas de trafic Grandes Lignes pour alléger la facture ?
Et il ne serait pas non plus possible d'augmenter le cadencement des TER sur la cote d'azur : il y a pourtant urgence, l'heure est proche où des usagers vont rester à quai faute de place dans les rames... ou le plaisir du RER parisien bondé, le soleil en plus !
Estrosi et Ciotti annonce déjà leur sécession vers l'Italie.
Vauzelle tente de retenir ce petit monde en posant objectivement les données ci dessus.

On peut par contre s'inquiéter de la satisfaction du vice président ECOLOGISTE se contentant de la seule gare souterraine Marseillaise.... et applaudissant la réalisation d'une autoroute (entre Fos et Salon). Certaines conceptions du report modal et de la transition écologique m'étonneront toujours !

Enfin, face à cette situation de forte contraintes budgétaires, il convient à l'évidence de rechercher les solutions les moins couteuses et les plus efficaces pour relier la Provence à la Cote d'Azur, en s'affranchissant des dogmes. Une Ligne Nouvelle reliant Aubagne à EstVar par le Centre Var coute 3 à 4 milliards d'euros de moins tout en permettant un gain de temps vers l'est de la région de 45 min, contre seulement 10min si elle passe par Toulon.
Enfin, au vu du cout de la section de Ligne Nouvelle allant de Aubagne à Toulon (4 milliards d'euros ! des impacts conséquents, un refus de la population), il conviendrait de se réinterroger sur des éléments du scénario 0, qui permettrait de viabiliser le système ferroviaire et la desserte TER+TGV de Toulon, à la fois dans le cadre d'un phasage (où serait réalisé Marseille-Aubagne et EstVar-Nice), et dans le cadre ultérieur d'une Ligne Nouvelle de délestage par le Centre Var.
Par exemple, le rapport Cousquer indiquait que le doublement "sur place" de la section de 19km entre StCyr et La Seyne avait un cout de 270 millions d'euros (au conditions économiques 2008, sans doute hors foncier). Le scénario 0 envisageait 700 millions d'euros pour cette même section (voir COTER 13 de Décembre 2011). Cette section couvre 5 gares ou haltes (St Cyr, Bandol, Ollioules/Sanary, Les Playes, La Seyne sur Mer), ce qui permettrait d'envisager des dépassements des TER par les TGV. Le document du COTER indique que le doublement est facilement envisageable en surface de Bandol à La Seyne, ce qui couvrirait 4 gares et devrait vraisemblablement couter 300 à 400 millions d'euros (noter qu'à l'est de la gare de Bandol, les emprises pour 4 voies existent déjà). La seule section Ollioules-Les Playes-La Seyne parait encore plus simple et couvrirait déjà 3 gares (dépassement TER par TGV toujours envisageable).
En outre, les courbes de Bandol à La Seyne sont compatibles avec des vitesses jusqu'à 220km/h, permettant un gain de 1 min pour les trains sans arrêts.
En cumulant avec un shunt d'Aubagne, il serait possible de gagner jusqu'à 5 min entre Marseille et Toulon, et donc de permettre un Marseille Toulon en 30 min SANS LIGNE NOUVELLE au delà d'Aubagne.
Dans ces conditions, il parait possible d'atteindre les objectifs de desserte (4 à 6 TER par heure et 5 à 6 trains "long parcours" desservant Toulon)
Quand partira-t-on sur des options rationnelles et financièrement envisageables ? qui en outre devrait même satisfaire les opposants qui "exigent" de passer sur la ligne existante...

À propos
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