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Réunion à l'initiative du Conseil Régional (07/09/2010 Briançon)

nosterpaca

Dans le cadre du débat sur le Montgenèvre, vous trouverez ci-après un compte-rendu de la réunion qui s'est tenue à Briançon le 07 septembre. 

 

Environ 40 personnes étaient présentes, représentant des associations et des collectivités territoriales dont :

 

CONSEIL REGIONAL = Joël GIRAUD, 3° VP délégué au massif alpin, Michel-Philippe BARET, Conseiller du Président en charge des transports, Jean-Yves PETIT Vice Pr délégation Transports et éco-mobilité, Jean-Claude ALBERIGO (chargé de mission).

NOSTERPACA = Gilbert SOULET, Gilbert JEAN, Théo MATHIEU.

 

 

Objet : Le point sur le MontGenèvre dans les projets RTE-T et SNIT

 

Joël GIRAUD préside et introduit la séance. Il rappelle que le document publié dans le cadre du SNIT ne parle pas du tunnel du Montgenèvre, ainsi que la voie ferrée Marseille-Bardonecchia prévue antérieurement dans le contrat de plan n'était mentionnée que par une seule ligne à propos du débat public. Il évoque aussi le RTE-T.

JY PETIT fait un certain nombre de rappels, notamment que le Conseil régional a fait inscrire le projet dans le contrat de projet avec une somme de 20 millions d'Euros.

Il indique qu'ARCOMED prend en compte aussi bien l'aspect voyageurs que l'aspect marchandises. Il dit que l'État a transféré a la Région la maîtrise d'ouvrage sur les études préliminaires à propos du tunnel. La première de ces études sera un diagnostic sur les études existantes. Il est proposé qu'un Conseil de développement soit mis en place, comprenant des élus, des représentants des pouvoirs publics, des associations. Le marché de l'étude a été signé le 28 juin dernier. Le prestataire retenu est INGEROP qui a pour tâche de rassembler les études déjà réalisées et d'en faire une expertise.

En juillet 2010, l'État a présenté son SNIT et le Montgenèvre n'y figure pas, ce qui est contraire au contrat de projet. Nous avons jusqu'à la fin de l'année pour faire intégrer le tunnel du Montgenèvre dans le SNIT. A ce propos, un rdv est fixé avec Dominique BUSSEREAU et son cabinet le 22 septembre.

Joël GIRAUD revient ensuite sur l'aspect international car l'institution CIG Franco-Italienne des Alpes a changé d'attitude à l'égard du tunnel. C'est une attitude plus positive. Langue a été reprise avec le ministère italien des transports. Par ailleurs,existe un problème avec la Région du Piémont en raison de l'invalidation des élections régionales.

JY PETIT rappelle que le Pr. VAUZELLE a écrit, début 2010, aux Présidents des régions Piémont et Ligurie afin de poursuivre les travaux en commun.

Suite à une question, il indique que c'est la région dans son ensemble qui ne figure pas dans le projet RTE-T, et en particulier le GPMM.

Joël GIRAUD dit que l'on ne peut pas comparer le tunnel du Montgenèvre au tunnel Lyon-Turin qui est de grand gabarit. Le Montgenèvre n'est pas conçu comme une autoroute ferroviaire. Il rappelle aussi que les chambres consulaires ont toujours accompagné la région ainsi que le PAM. Il souligne la nécessité d'une intense activité de lobbyisme.

JY PETIT précise que l'on attend pas le percement du tunnel pour réaliser des travaux sur la ligne. Des rencontres sont prévues avec la CCIMP et le GPMM. Par ailleurs, il indique que les discussions existent avec l'État afin qu'il y ait plus de trains sur la ligne Marseille-Briançon

G.SOULET parle de la politique européenne des transports et de la réunion annuelle à ce sujet qui s'est tenue cette année à Saragosse. Il insiste sur la date butoir du 15 septembre pour le RTE-T, rappelant qu'il n'existe aucun document. A propos du Vaucluse, il informe les personnes présentes que le Conseil général du Vaucluse ne défend pas le projet du Montgenèvre, pas plus que la Cci d'Avignon. Il se demande si la Conférence Intergouvernementale n'est pas contre le RTE-T.

JY PETIT répond qu'à Saragosse il y avait deux agents de la région PACA mais qu'effectivement il n'y a pas eu de tribune écrite. Il lui semble qu'il y a une confusion entre la CIG et le SNIT. Pour la CIG et pour les rencontres entre la France et l'Italie, c'est Joël GIRAUD qui représente le conseil régional.
Il est important que l'État intègre le projet du Montgenèvre dans ses grands projets d'infrastructures. C'est une première phase. Il faut ensuite aller vers une deuxième phase avec les études techniques.

Joël GIRAUD précise qu'il y a eu deux CIG : une CIG Nord à propos du Lyon-Turin et une CIG Sud qui prend en compte tous les projets autres au Sud, que ce soit le trafic Poids-Lourds au Col de tende ou au Montgenèvre. Il faut que le projet du Montgenèvre se construise au sein de la CIG mais aussi au sein du SNIT. A la CIG, il existe une écoute favorable du côté italien. Existe la question des homologations transfrontalières.

F.BELLANGER parle de la desserte par les TER à l'horizon 2020-2040 et de la liaison côté italien jusqu'à Bardonecchia.

JY PETIT dit qu'il prend en compte pour 2020-2040 les évolutions de la Région, y compris démographiques.

Il rappelle qu'avant la libéralisation des transports, les entreprises ferroviaires nationales s'entendaient mieux. Il indique que sur le littoral, il y a des travailleurs qui d'Impéria viennent en France. Il indique aussi que par le passé, les rapports avec la région Rhône-Alpes n'ont pas été très bons. L'Eurorégion doit porter quelque chose en commun pour être crédible. Pour lui, le Montgenèvre est vu d'un œil favorable par le Maurienois.

J.DEMOULIN pour l'association ABOUTIR explique que la rentabilité de ce tunnel repose sur les voyageurs. Il rappelle qu'il a eu la responsabilité du projet de tunnel Lyon-Turin. Pour lui, une liaison fret sous le Montgenèvre nécessiterait des investissements considérables et serait contre-productif par rapport au SNIT.

J.GIRAUD développe les aspects positifs des capacités touristiques du Briançonnais.

Question : quand va-t-on électrifier la ligne ? J.GIRAUD répond que l'électrification de la ligne arrivera avec le tunnel et arrivera de l'Italie. Il y a des problèmes sur les tensions électriques (tensions différentes en Italie et en France)

E.BRUCKER de FARE-SUD demande s'il est question de raisonner multimodal dans les études prévues ? Y aura-t-il du ferroutage avec quelles articulations ?

JY PETIT répond que l'on discutera de tout cela dans les conseils de développement. Ce qui est essentiel c'est que notre projet soit reconnu par l'État français et pris en compte par le niveau européen.
E.BRUCKER pense qu'il faut éviter de faire l'erreur que l'on a fait avec l'autoroute entre La Saulce et Sisteron où il n'a pas été réservé d'emprise pour le ferroviaire.

J.GIRAUD indique qu'à terme on est plus sur la containérisation que sur le ferroutage. Par ailleurs, en raison de la chalandise voyageurs, l'électrification ira sans doute jusqu'à Montdauphin.

JY.PETIT s'oriente depuis le début de cette mandature vers l'intermodalité. On travaille également sur une harmonisation de la tarification y compris entre les cars et les TER. Il faut établir un schéma régional sur la multimodalité.

J.GIRAUD fait part d'une réunion avec des responsables de la SNCF sur les horaires de Gap et de Briançon, y compris sur les dessertes par cars des villages.

R.de CAUMONT rappelle que les études de faisabilité du tunnel existent depuis 1884 et il en existe des tonnes. Pourquoi alors investir 20 millions d'Euros dans de nouvelles études ? Les travaux sur la ligne sont utiles. Mais il faut savoir que le lobbying en faveur du LYON-TURIN a étouffé le Montgenèvre. Il nous faut donc faire un lobbying plus efficace. L'étude INGEROP doit servir à préparer le débat public. Depuis longtemps, on a tranché sur le tracé le plus rentable économiquement. La question est : »faut-il un tunnel à 1200 mètres ou est-ce un tunnel de faîte qu'il faut ? ».

J.GIRAUD indique que pour le débouché italien c'est soit Oulx, soit Bardonecchia. Il faut une étude sur la rentabilité de l'ouvrage ainsi qu'une étude sur l'environnement pour lancer le débat public.

R.de CAUMONT souligne qu'il y a un appétit pour savoir ce qu'il faut en matière d'études afin que l'on ne pas rater certaines choses.

JY PETIT dit que la région veut s'impliquer mais elle ne le fera pas seule pour des raisons financières et politiques. L'étude va durer 6 mois. Il pourra y avoir deux réunions pour ceux qui participeront au conseil de développement. Il nous faut un rapport de force suffisant pour convaincre l'État d'y aller.

G.SOULET constate que pour le 15 septembre, c'est trop tard ; par contre, pour le SNIT, il faut que l'on sache ce qu'il y a dans le livre vert. Pour que les élus puissent s'imprégner de l'argumentation, il faut qu'un document existe.

J.GIRAUD répond que des documents existent, notamment ceux de SETUMONT et qu'ils seront utiles lors du débat parlementaire.

JY.PETIT dit que le livre vert se fera au niveau de l'Union Européenne. La Région ne sort pas de livre vert. Pour le 15 septembre, il s'agit de répondre à un questionnaire de la CE. Tout n'est pas fini. La région, les collectivités locales et les associations doivent convaincre l'État que le projet doit être dans le RTE-T. Ensuite, il faut mener un lobbying à Bruxelles.

E.BRUCKER constate depuis 5 ans que le trafic par Vintimille continue de croître alors que les autres trafics au sud ne croissent pas. Les statistiques suisses sur les trafics donnés par JP HUCHON sont très intéressants.

J.GIRAUD et JY PETIT indiquent que 20 millions d'Euros du Contrat de Projet 2007/2013 sont pour partie prévus pour les études et après 6 mois d'études, il faudra savoir comment on continue.

La Municipalité de Briançon met beaucoup d'espoirs dans ce travail auquel elle souhaite être associé à toutes les phases.

J.GIRAUD précise que dans un délai assez court, les participants se reverront, il y aura un comité de pilotage puis un conseil de développement dans le trimestre.

Fin de réunion

 

 

Gilbert JEAN 18/09/10

 

eric brucker 16/10/2010 02:46


petite coquille: je n'ai pas parlé des "autres trafics au sud" mais du trafic européen Nord-Sud pour lequel les tunnels de base suisses et autrichien sont amplement suffisants, raison pour laquelle
le lobby du Lyon(turin a changé progressivement son positionnement , lagré son orientation géographique Nord-Sud...
Longtemps le Montgenèvre fut offciellement considéré comme "complémentaire" mais réalisable après...
Maintenant les choses sont plus claires- Il est carrément enterré: voir le site en dat d'Octobre 2010:
“La Transalpine Lyon-Turin : la seule liaison ferroviaire pour traverser les Alpes d'Est en Ouest"
Et comme en PACA c'est le moment que l'on choisit pour reprendre à zéro les études, y compris la comparaison entre tunnel de base et tunnels de faïte.....on n'est pas sortis de l'auberge ......le
tout-routier en PACA a de beaux jours devant lui...jusqu'au régime sec pétrolier.....


nosterpaca 19/10/2010 07:08



Dont acte pour la coquille. Concernant la position de la Transalpine, notre communiqué publié le 18/10 en limite la validité ...



Bernard Raybaud 26/09/2010 10:18


Effectivement, la solution tout tunnel est de toute évidence la meilleure et la plus sûre, même si elle est un peu plus onéreuse, car elle doit se réaliser beaucoup plus bas come altitude, être
plus directe et totalement à l'abri des avalanches et autres phénomènes naturels catastrophiques qui se produisent régulièrement dans la Clarée. De plus, les rampes étant évidemment plus faibles et
le gabarit plus "libre", cette solution favorise le fret, voire le transport des camions et automobiles.


Bernard Raybaud 25/09/2010 09:20


Qu'entendez-vous par "la passage en altitude"? Je suppose que le projet passe par Briançon et c'est déjà pas mal comme altitude. Après c'est un pb technique qui n'est pas de mes compétences. Oulx?
Bardonnechia? Ce qui est sûr c'est que Bardonnechia possède déjà une belle plateforme ferroviaire qui ne devrait pas nécessiter grand chose comme aménagements pour se raccorder à notre ligne.


nosterpaca 26/09/2010 09:19



 


Une solution "à tunnels courts" composée de trois tunnels et d’une section de 4 km environ à l’air libre ou en
tranchée couverte, dans la vallée de la Clarée, est aussi préconisée. Essentiellement destinée aux voyageurs, la ligne passerait à une altitude plus importante que celle du tunnel dit « de
base » sans permettre l'acheminement de trains de fret. NOSTERPACA considère cette proposition comme un enterrement de 1° classe pour notre projet.



Bernard Raybaud 24/09/2010 14:17


Beaucoup de bla bla et d'oppositions apparentes entre les intervenants... et les absents. On n'est pas sorti de l'auberge. Les choses étaient autrement plus simple quand les discussions se
faisaient d'état à état et par leurs sociétés de transports ferroviaires. Maintenant, il faut convaicre toute la région qui ne se sent pas toute concernée, il faut convaincre l'état qui n'a pas
envie de dépenser des sous qu'il ne sait où prendre, il faut convaincre les italiens à tous les niveaux d'intérêt à ce projet, il faut appaiser les rivalités entre Oulx et Bardonecchia, et enfin
convaicre l'Europe ! Tu parles d'un chantier ! Tout est en place pour étouffer l'affaire.
Le projet uniquement Fret n'interesse sûrement pas la SNCF qui en a marre de bouffer du fric avec ce pb, et ne motive pas les populations. Je pense qu'il faut tout redynamiser en intégrant les
échanges de voyageurs par une ligne rapide et non sur les bases des actuels tortillards d'un autre siècle. C'est un projet d'avenir, ne regardons pas en arrière.
Bernard Raybaud
DLR La Seyne sur Mer
Responsable Transports et environnement DLR Paca.


nosterpaca 25/09/2010 08:36



C'est un point de vue. Pour notre association, le projet doit traiter fret et voyageurs. La version préconisant la réalisation d'un passage en altitude ne répond pas à cet enjeu.



À propos
NOSTERPACA agit en faveur de transports publics fiables, performants, efficaces en Région Provence Alpes Côte d'Azur. Association loi 1901 n° W 133014919 .