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Accidents ferroviaires ... un ressenti partagé

La voix de NOSTERPACA

Nous empruntons cet extrait d'un billet rédigé par notre ami Guy Fluchère, agent de conduite SNCF aujourd'hui en retraite, qui reflète probablement un sentiment général ressenti par une bonne partie du monde cheminot après ce mois de juillet noir pour le ferroviaire :

"Pour tout cheminot, peu importe son grade, sa fonction ou son statut d'actif ou de retraité, tout accident ferroviaire où qu'il soit dans le monde est vivement ressenti, douloureusement supporté. Hélas, en France, ils sont le plus souvent liés à des passages à niveaux, comme d’Éperlecques dans le Pas-de-Calais en date du 15 juillet ou celui de Chauny dans l'Aisne en date du 17 juillet et, dans l'immense majorité des cas, au fait que le code de la route n'a pas été respecté par les conducteurs routiers. Dans les pays "exotiques" (voir le dernier accident en Thaïlande le 17 juillet), la cause est le plus souvent le mauvais entretien des voies ou du matériel, mais ils se produisent généralement à des vitesses peu élevées. Dans les pays comme l'Inde ou le Brésil, ce sont le plus souvent des trains de banlieue qui sont concernés dans lesquels les conditions de transports sont indignes de pays dits civilisés.

Hélas, dans l'hémisphère Nord et durant ce mois de juillet, quatre accidents d'importance aux conséquences mortelles ont eu lieu :

Le premier s’est produit chez nos amis québécois à Lac-Mégantic dans la nuit du samedi 6 juillet. Calamité tragique avec 47 morts, due à la "dérive" d'un train sur 14 kilomètres et dans des conditions très obscures. C'est une société de chemin de fer privée qui est responsable de cette catastrophe et elle annonce tout de go qu'elle mettra des mois pour conclure son enquête. Avec ça, au moins, on se sent vachement bien informé...

Pour celui du vendredi 12 juillet à Brétigny-sur-Orge (Essonne, 91), jamais la SNCF n'aura communiqué aussi vite après un déraillement. Deux heures à peine après l'accident, le patron de l'entreprise, Guillaume Pepy, avançait déjà une hypothèse. Cette hypothèse officielle n'a pas varié depuis ce sinistre jour...

Or, pour qui est du métier, un déraillement au "milieu" d'un train, sans que le matériel roulant en soit la cause, est une chose rare, pour ne pas dire rarissime, dont les causes sont souvent très complexes à établir. Pour cette catastrophe, la cause avancée par l'entreprise, celle d'une éclisse baladeuse, laisse sceptiques tous les hommes du métier. Tout d'abord, sur une éclisse, qu'un boulon se desserre, pourquoi pas, deux, passe encore, mais 4 en moins de 8 jours (dernière révision datait du 4 juillet), il faut vraiment y croire ! D'autre part, une pièce en acier de 10 kg pour un volume assez restreint (5cm de large, 2cm d'épaisseur et 40cm de long) ce n'est pas comme une feuille de papier et il faut une sacrée force pour la faire virevolter et la déplacer. De plus, une éclisse ce n'est pas une pièce solitaire, il en faut toujours deux, une de chaque côté du rail et, bizarrement dans le cas présent, on n'a aucune idée d’où est passée cette deuxième pièce.

Ce sont tous ces doutes, auxquels l'info officielle ne donne aucune réponse, qui nous laissent, nous, hommes du métier, pour le moins très dubitatifs. D'autres infos laissent à penser que la traversée où le train a déraillé était à problème, sauf que le dernier train qui est passé à cet endroit 30 minutes avant la catastrophe n'a rien signalé. Et, d'expérience, je peux vous avouer que tout "mouvement" sous les roues d'une locomotive est très vivement ressenti en cabine..

Que des connards aient laissé traîner, pour s'amuser ou pas, des choses dangereuses sur les rails, dans le cas présent et sauf nouveaux éléments, c'est à exclure. Pour la simple raison que dans ces cas-là, un déraillement commence toujours avec la locomotive, ce qui n'est pas le cas à Brétigny-sur-Orge. L'enquête est toujours en cours. Comme vous, je vais attendre ses derniers développements pour me faire une idée définitive...

Le troisième, celui du 24 juillet en Espagne, est d'une tout autre nature. Déjà par son bilan humain catastrophique avec ses 79 morts et ses 178 blessés. Ensuite par sa cause : une trop grande vitesse dans une courbe prononcée. Aux dernières nouvelles, l'attention du conducteur de ce train était entièrement prise par une discussion téléphonique avec un de ses supérieurs. Hélas, que ce soit à la conduite d'un train ou au volant d'une voiture, c'est souvent fatal. Ce type de comportement irréfléchi devient dramatiquement monnaie courante, à croire que discourir au téléphone est le geste le plus indispensable à faire dans la journée, au détriment de toutes les autres attitudes sociales ou de sécurité, comme si cela pouvait être vrai...

Le quatrième, et j'espère de tout cœur le dernier, s'est déroulé en Suisse le lundi 29 juillet près de la gare de Granges-près-Marnand (canton de Vaud), sur une voie unique. Cette collision frontale, un nez-à-nez dans notre jargon professionnel, est semble-t-il due à un non respect de la signalisation présentée. Là aussi, cela demande des vérifications, car je veux bien que le conducteur d'un train lancé franchisse un signal d'arrêt et même si cela reste exceptionnel, cela arrive parfois*. Par contre, qu’il démarre sur un signal d'arrêt, cela est extrêmement rare et il faut des circonstances particulières (éblouissement des feux par un soleil rasant, confusion entre deux feux aux abords d'une même voie, signal non visible depuis le point de départ du train) pour que cela puisse se produire. Un jeune conducteur est mort dans cette collusion, il semble que ce soit le seul, c'est déjà trop...

Malgré toutes les avancées technologiques en matière de sûreté des circulations, le transport ferroviaire est, et restera un système de transports où toutes les personnes qui y travaillent contribuent à la sécurité. Cela demande des formations régulières et continues, une haute conscience professionnelle avec un strict respect de toutes les règles de sécurité. Malgré les apparences de ces dernières semaines, le train avec ses millions de personnes transportées par jour de part le monde reste le plus sûr de tous les moyens de transports, très loin devant la route et même l'aérien. Faisons en sorte qu'il le reste en ne le bradant pas pour des intérêts mercantiles à des sociétés privées..."

* A titre d'exemple, en France sur les 15 000 circulations journalières, 100 signaux d'arrêts sont franchis à l'année. Sur ces 100 franchissements, 90 le sont sans engagement du point protégé. Ce qui veut dire que seul le signal d'arrêt a été franchi, sans pour autant que la sécurité des circulations protégées par ce signal soit remise en cause..

Pour mieux connaître l'auteur du billet, vous pouvez visiter son site :

À propos
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