Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

La chambre s’interroge ?

La voix de NOSTERPACA

Dans le cadre d’une enquête nationale, la chambre régionale des comptes Provence-Alpes-Côte d’Azur a contrôlé la gestion de la politique des transports express régionaux (TER) du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), à compter de l’année 2012. En 2018, le service des TER était le premier poste de dépenses de la collectivité (295 M€, soit 12,5 %). Le coût d’exploitation des TER de la Région Sud est le plus cher de France.

Une situation conflictuelle avait empêché la signature d’une nouvelle convention quadriennale d’exploitation entre la région et SNCF Mobilités dont la teneur et les conséquences ont été analysées par la chambre. Cette situation a pris fin en 2019 à la suite des observations provisoires de la juridiction.

La chambre s’interroge donc sur la pertinence de consacrer des financements publics conséquents à certaines lignes de TER peu fréquentées, alors même que les conditions de transport des usagers de lignes très fréquentées sont loin de pouvoir être qualifiées d’optimales.

Elle attire l’attention des parties sur l’efficacité de ce service, observant que son attractivité dépend en grande partie de sa qualité et de sa fiabilité.

Pour votre complète information, ce rapport est accessible avec le lien situé en fin d'article.

Pour NOSTERPACA, ce rapport est factuel, si ce n'est certaines de ses conclusions, par exemple :
 
fin page 111 : "La particulière générosité de la gamme tarifaire ZOU ! explique, en partie, cette répartition."
Cette remarque est une grotesque erreur d'appréciation de contrôleurs dont la vision exclusivement comptable les place totalement "hors sol"
 
page 112 : fermer Nice-Breil et la Côte Bleue : quelle vision ambitieuse de l'aménagement du territoire, et quelle méconnaissance des alternatives routières !

Nous publions ci-dessous les remarques de jean-Yves PETIT (*) à ces observations de la Chambre Régionale des Comptes PACA relatives au contrôle des comptes et de la gestion du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur – politique des transports express régionaux.

(*) Ancien vice-président du Conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur Mandature 2010 /2015 en charge des transports et de l’écomobilité.

Remarques aux observations par la Chambre Régionale des Comptes PACA relatives au contrôle des comptes et de la gestion du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur – politique des transports express régionaux

 

Vous trouverez, ci-après, mes différentes remarques après lecture du rapport d’observations, conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur – politique des transports express régionaux en regrettant qu’un certain nombre d’entre-elles ne soient pas reprises dans ce rapport.

Page 6 et dans la conclusion générale : Concernant le paragraphe relatif à la couverture du coût de service et la gamme tarifaire Zou ! :

Il est indiqué, à propos de la répartition entre les recettes et les charges d’exploitations, qu’un quart serait couvert par les recettes tarifaires et trois quarts par le subventionnement public, la gamme tarifaire expliquerait en partie ce ratio.

Au niveau national, en 2017, les Régions subventionnent 74,3% du coût total du TER, les usagers finançant le reste (chiffre Régions de France). Au vu du nombre important de porteurs de la carte Zou! , l’impact financier de cette tarification est donc plutôt réduit.

A noter d’ailleurs, qu’il faut considérer cette gamme tarifaire Zou ! non pas comme « une générosité » mais comme un investissement pour favoriser le report modal de la voiture vers les transports collectifs et agir contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique. Cela va dans le sens du Rapport spécial n° 23/2018 de la Cour européenne des comptes : Pollution de l’air: notre santé n’est toujours pas suffisamment protégée  

Page 7 et dans la conclusion générale : le cas des petites lignes dont la Côte Bleue et la Roya :

Il y a une remise en cause de la pertinence des dessertes par TER des lignes de la Côte Bleue et de la vallée de la Roya. Pour la ligne de la Côte Bleue ; cette remarque ne paraît devoir être retenue : il s’agit d’une desserte périurbaine dans le périmètre de la Métropole Aix-Marseille Provence, desservant tout un chapelet de communes (Ensuès La Redonne, Sausset les Pins, Carry le Rouet, Martigues, Port de Bouc, Fos sur Mer, Istres et Miramas) représentant un nombre important d’habitants et de déplacements journaliers de et vers Marseille. Un renforcement et un cadencement de la desserte allié à une meilleure qualité de l’offre (en rénovant une infrastructure défaillante par un manque récurent d’investissement du propriétaire, l’Etat) permettraient d’assurer une réelle attractivité du mode ferroviaire. Il faut observer au surplus, de façon générale, que le mode ferroviaire se caractérise par des coûts de base élevés, et par un coût marginal beaucoup plus faibles, ce qui fait qu’à partir du moment où une infrastructure ferroviaire est exploitée, il est intéressant d’y faire circuler des trains tout au long de la journée ce qui est facteur d’une réduction du coût unitaire du train.km (voir l'étude du CEREMA de septembre 2016 )

Pour le cas de la ligne desservant la vallée de la Roya, entre Nice et Tende, il convient en premier lieu de rappeler que cette ligne assure à la fois des relations à caractère périurbain au sein de la Métropole Nice Côte d’Azur, des relations à caractère d’aménagement du territoire dans la vallée de la Roya, une desserte touristique (l’emblématique Train des Merveilles) et que la ligne est parcourue par ailleurs par des relations entre le Piémont et la Ligurie, assurées par les Chemins de fer italiens.

En second lieu, il s’agit d’une ligne au caractère de montagne marqué, sujette, comme le réseau routier, à des aléas climatiques et géologiques, ce qui se traduit par des surcoûts, en termes d’infrastructure et aussi d’exploitation, qui doivent être pris en considération : ce que l’on appelle parfois le « handicap montagne » qui confirme le besoin du ferroviaire comme de la route.

Il est moins cher de faire circuler un train (mais aussi des bus, des voitures, ...) dans la Beauce ou la Plaine d’Alsace que dans les Alpes ou le Massif Central.

Par exemple, le temps de parcours entre Nice et Breil était de 50 mn en 2002, il est, aujourd’hui, entre 1h10 et 1h20, malgré d’importants travaux d’infrastructure financés dans le cadre des CPER. Il en est de même entre Breil sur Roya et Tende, 28mn avant contre  62mn actuellement  du fait de la limitation de vitesse à 40 km/h sur une distance de 40km imposée par SNCF Réseau. Cette situation très dégradée a de lourdes conséquences en termes de qualité de l’offre de service et donc sur la fréquentation.

La voiture pas plus performante :

A noter que le temps de parcours entre Nice et Breil est plus performant en train (1h09) que par la route (1h34 via l'Escarène et Sospel  , en territoire français, et  le même temps par l’autoroute via Vintimille et l'Italie) … donc pour aller de Nice / Breil et Tende en voiture, avec un temps acceptable, il faut passer par l’Italie … La situation sociale et écologique actuelle  indique que la solidarité territoriale doit imposer une approche qui ne soit pas uniquement comptable.

D’autre part, la substitution ferroviaire par une offre routière parait, pour certains, la solution la plus adaptée. Il en ressort cependant, à la vue des expériences, que les temps de parcours peuvent être dégradés et que cela s’accompagne, en moyenne, d’une perte de l’ordre de 30% à 50% de la fréquentation (Estimation de la perte de clientèle suite à un transfert sur route de services ferroviaires - étude 2018) . Est-ce là le but poursuivi ?

Page 7 et dans la conclusion générale : attractivité de l’offre TER

La consistance de l’offre et sa lisibilité (cadencement des trains tout au long de la journée) sont de puissants facteurs d’attractivité à l’image de ce qui se fait en Suisse et en Allemagne par exemple. Dans ce dernier pays, les expériences de groupes français pour l’exploitation de différents réseaux : réouverture de lignes, augmentation des dessertes, … ont eu des effets immédiats en termes de fréquentation.

Page 10 : les lignes 10 (Marseille / Briançon) et 14 (Nice / Tende) assurent également des dessertes périurbaines dans les Métropoles Aix-Marseille Provence et Nice Côte d’Azur.

Page 11 : sur les services hors TER, à noter :

-          La possibilité offerte aux abonnés d’utiliser les trains opérés par l’opérateur italien Thello entre Nice et Monaco avec des négociations ayant débutées sous la précédente mandature.

-          L’absence de convention Région / SNCF sur l’accès des TET ou des TGV pour les usagers du quotidien malgré une demande de la Région PACA en 2014/2015 à la suite des coûts exorbitants demandés par la SNCF. L’objectif était d’optimiser, sur certains créneaux horaires, l’ensemble de l’offre TGV / TET / TER entre Marseille / Toulon et Nice mais également vers Arles / Nîmes / Montpellier et donc d’en réduire les coûts tant pour la SNCF que pour la Région.

Page 13 : la classification des lignes selon les critères de l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer) repose uniquement sur le tonnage y circulant. De ce fait, cette classification est totalement inadaptée au cas d’un réseau ferré régional de voyageurs, ainsi que cela a été relevé dans le rapport du COI  (page 62) en prenant pas en compte, par exemple, le caractère métropolitain des dessertes.

Page 13 et dans la conclusion générale : le rapport relève le sous-dimensionnement du réseau ferré régional, et le Directeur régional de SNCF Réseau indique que la régénération devra constituer un axe majeur des prochains CPER. Ces deux éléments mettent en évidence la nécessité urgente d’un effort très important de la part de l’Etat et des collectivités, dans le cadre de projets « Grand Marseille », « Grand Nice » comme il existe un « Grand Paris », pour permettre un report significatif des déplacements vers le ferroviaire.

Page 15 :

-          concernant la ligne 11 (Marseille – Aubagne), il convient de rappeler que si les travaux d’infrastructure réalisés pour permettre une desserte cadencée à 3trains/heure/sens ont été achevés en 2014, force est de constater une sous-utilisation de cette 3ème voie ferrée par les trains régionaux, ne permettant pas d’offrir une offre de transport vraiment crédible, attractive et à la hauteur de la dépense publique (voir fiche horaire du service 2019 entre Aubagne et Marseille).

-          Pour la ligne 16, il convient de rappeler que la « virgule » d’Avignon ne permet pas seulement d’aller de la gare d’Avignon TGV à Carpentras, mais aussi vers les directions de Cavaillon/Salon (ligne 9) et d’Orange/Bollène, permettant ainsi d’irriguer largement le territoire de Vaucluse vers et à partir du réseau à grande vitesse et d’Avignon Centre.

Page 105 : la mise en place d’une gouvernance partagée avec les partenaires monégasques et italiens dans le programme européen Inforailmed avait prévu la création d’un GECT (Groupement Européen de Coopération Territoriale) non mis en œuvre à ce jour. Il doit permettre de répondre aux sujets évoqués plus loin dans le rapport (utilisation de TER par des italiens allant travailler à Monaco mais aussi la tarification, les dessertes ferroviaires, la gestion des situations perturbées, les services en gare, l’information voyageurs, le développement des infrastructures, l’acquisition du matériel roulant, … et permettre ainsi à la Principauté de Monaco de participer financièrement aux charges d’exploitation la concernant.

Conclusion générale :

-          Il convient effectivement de bien préciser l’objectif confié à la CFTA par la précédente majorité, ce que cet exploitant avait déjà réalisé sur la Région Lorraine. Il est clair qu’une évaluation de la SNCF par un potentiel concurrent n’aurait pas été demandée.

En étant à votre disposition pour une audition afin d’apporter des précisions et des compléments.

Bien cordialement,

Jean Yves Petit

À propos
NOSTERPACA agit en faveur de transports publics fiables, performants, efficaces en Région Provence Alpes Côte d'Azur. Association loi 1901 n° W 133014919 .