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Programmation des investissements de transports

La voix de NOSTERPACA

Article mis à jour le 15/09 = ajout de l'analyse publiée par Mobi Telex  :     "Infrastructures: des choix attendus et des angles morts"

Vu sur LE MONDE du article rédigé par Éric Béziat

L’Etat va investir 27,7 milliards d’euros sur 10 ans pour les transports

L’entretien et la régénération des réseaux - ferroviaires, routiers et fluviaux - est la priorité de ce programme d’investissements.

Pour la première fois, le gouvernement va proposer au Parlement de voter une programmation des investissements de l’Etat dans les infrastructures de transport sur la durée du quinquennat, un peu comme il en existe dans le domaine militaire. Cette enveloppe financière s’élève à 13,4 milliards d’euros d’ici à 2022, en hausse de 40 % par rapport au quinquennat de François Hollande, puis à 14,3 milliards sur les cinq années suivantes. Au total ce sont 27,7 milliards d’euros qui seront consacrés à l’investissement dans les voies ferrées, routes et équipements de transport français pendant les dix prochaines années.

L’arbitrage – très attendu – a été présenté mardi 11 septembre par Elisabeth Borne, la ministre des transports, au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), un collège d’experts présidé par l’ancien député socialiste et spécialiste ès transports, Philippe Duron. Le COI avait été créé en 2017 afin d’éclairer le gouvernement sur ses choix de dépenses en matière d’infrastructures de transport. La programmation financière sera l’un des chapitres de la vaste loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera présentée en conseil des ministres à la mi-octobre. La LOM viendra prendre le relais du texte équivalent précédent : la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) datant de 1982.

Un principe fixé par le président de la République s’impose à ces choix budgétaires : la priorité est donnée, non aux grands programmes coûteux, mais aux transports du quotidien. Dans ce cadre, le gouvernement s’est donné cinq principaux axes d’investissement, au premier rang desquels figure, en tant que priorité des priorités, l’entretien et la régénération des réseaux, ferroviaires, routiers et fluviaux.

Des investissements en dessous des promesses faites

La route, en particulier, va bénéficier d’un effort substantiel, moins d’un mois après l’effondrement dramatique d’un viaduc autoroutier à Gênes. Les travaux d’entretien et de réfection du réseau routier national non concédé seront financés à hauteur de 880 millions d’euros en moyenne par an pendant les dix prochaines années, en hausse de 30 % par rapport à la décennie précédente.

Les autres priorités du gouvernement sont : la désaturation des nœuds ferroviaires à l’approche des gares des grandes villes pour favoriser le déplacement en train vers le centre des métropoles (2,6 milliards d’euros sur dix ans) ; l’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux (1 milliard) ; les transports en commun et les mobilités propres (1,2 milliard) ; le fret ferroviaire (2,3 milliards).

Si l’effort paraît substantiel, les choix pourraient malgré tout faire des déçus, car les 13,4 milliards investissements programmés sur le seul quinquennat en cours, restent très en dessous des diverses promesses faites dans les territoires par les gouvernements précédents, lesquelles coûteraient 18,5 milliards si elles étaient toutes tenues pendant cette période.

Il faut donc assumer 5 milliards d’euros d’écart. Une tâche à laquelle va devoir s’atteler Elisabeth Borne dans les semaines qui viennent. La ministre, qui affirme, malgré tout, ne pas renoncer aux projets de grandes liaisons interurbaines ferroviaires comme la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, rencontrera les présidents des régions pour établir avec eux un calendrier « réaliste et sincère » de la mise en œuvre de ces programmes, lesquels seront fatalement reportés dans le temps.

Programmation des investissements de transports
Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports, a réuni mardi 11 septembre les membres du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) pour présenter les priorités du Gouvernement pour la programmation des investissements de transports.
La programmation des investissements de transports est une démarche inédite pour définir de façon claire, priorisée et financée la politique d’investissement dans les transports pour la prochaine décennie. Cette programmation fera partie du projet de loi d’orientation des mobilités, qui sera présenté prochainement en Conseil des ministres, elle sera ainsi débattue au Parlement.
Le COI a été mis en place par le Gouvernement en octobre 2017. Composé de 16 membres (parlementaires nationaux et européens, représentants des grandes associations de collectivités, experts) et présidé par Philippe DURON, il a pour mission de proposer une stratégie en matière d'investissements. Son rapport rendu le 1er février dernier constitue depuis plusieurs mois la base du travail mené par le Gouvernement pour préparer cette programmation.

Prendre connaissance du programme :

L'analyse de Mobi Telex

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

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Infrastructures: des choix attendus
et des angles morts

Un an après le lancement des Assises de la mobilité, où en est-on ? La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui devait être présentée dans la foulée en s’appuyant sur les contributions des Assises, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI), le rapport Spinetta et celui d’Anne-Marie Idrac sur le véhicule autonome, est toujours en gestation. Pour tromper l’immobilisme, une trentaine d’articles a bien été envoyée au Conseil d’Etat cet été mais le « dur » restait à venir. Le « dur », ce sont les choix donc les abandons, et les financements, donc les coupes.


Cette semaine, le gouvernement a donc commencé à s’engager sur des choix de programmation pluriannuelle, mais il reste beaucoup d’« angles morts », selon l’expression parlante utilisée par Gilles Carrez dans le rapport qu’il vient de rendre sur le Grand Paris Express. Surtout, le souffle d’une nouvelle organisation des mobilités dans notre pays, plébiscitée par les participants aux Assises, bien au-delà de l’expression désormais éculée de la priorité aux transports du quotidien, n’émerge guère. Le bruit de fond reste technocratique et parasité d’arbitrages laborieux.

Premier choix: le scénario « 2 moins » du rapport Duron pour les investissements en infrastructures

Une comparaison minutieuse permet d’étalonner les 13,4 milliards de la période 2018-2022. C’est mieux que le scénario 1, mais moins que le scénario 2 du rapport du COI. Le gouvernement préfère donc évoquer les 40% d’augmentation des dépenses d’investissements par rapport à la période 2013-2017, mais dont il faut rappeler qu’elles étaient en grande partie déjà décidées ou planifiées: annuités des quatre LGV, CPER, TET et une partie des régénérations. Pour de multiples partenaires (les autorités organisatrices, les usagers), ces 13,4 milliards sont une déception eu égard aux ambitions affichées. Tout ça pour ça?

Deuxième choix: priorité à l’entretien des réseaux

Il faut se contenter pour l’instant des grandes masses communiquées par le gouvernement. Sur chacun des trois modes les sommes affectées progressent: 850 millions par an pour la route jusqu’en 2022 (puis 930 millions), 3,6 milliards annuels sur dix ans pour le fer, 110 millions par an jusqu’en 2002 puis 130 millions pour le fluvial. Mais c’est encore loin des besoins identifiés et des promesses initiales (au Sénat Elisabeth Borne avait évoqué 1 milliard d’euros par an pour la route). De fait, avec une perspective à 930 millions, on s’en rapproche doucement…
Mais il faudra examiner cas par cas, ligne par ligne, la réalité des affectations budgétaires. Ainsi, l’identification précise des budgets compilés pour arriver aux 3,6 milliards pour le fer devrait moduler l’enthousiasme sur le volontarisme d’Etat.

Troisième choix: laisser SNCF Réseau se débrouiller avec les régions

C’est une confirmation: le gouvernement n’assume pas les recommandations du rapport Spinetta sur le dimensionnement du réseau et refile les décisions à SNCF Réseau, qui va devoir se mettre d’accord avec les Régions, notamment sur les petites lignes. Le gestionnaire d’infrastructures s’est attelé à la tâche et promet un kit méthodologique pour réduire les coûts d’entretien et les péages. C’est, après des années d’approche unilatéralement macroéconomique du problème du réseau capillaire, une perspective constructive – et difficile, tellement il faut revoir des modèles trop longtemps considérés comme acquis, notamment en coûts d’exploitation. En outre, la tutelle étatique, si elle est sortie habilement du jeu public et médiatique, continue en coulisses à tenir courtes les rênes de la relation tutélaire, rênes assez déséquilibrées entre la gauche (une DGITM sensible aux argumentations en matière de mobilités de proximité et donc du quotidien) et la droite (Bercy qui aimait beaucoup beaucoup le rapport Spinetta).

Quatrième choix: une ouverture timide aux mobilités propres et alternatives

On racontera un jour le parcours mouvementé du plan vélo, qui illustre toute la difficulté à changer résolument de paradigme en matière de construction solutions de mobilité. La ministre a réussi à flécher quelques investissements vers les PEM (pôles d’échanges multimodaux), les nouveaux services de mobilité et les modes actifs: 1,2 milliard d’euros sur dix ans, mais cela reste modeste eu égard aux perspectives mises en évidence pendant les Assises. Tant qu’il faudra absolument construire des ronds-points et leurs nouveaux rejetons, les carrefours inclinés…

De la promesse aux actes, il y a un écart Macron fait de choix moyens et d’angles morts

La programmation des investissements présentée cette semaine, une fois débarrassée des oripeaux d’un marketing politique à bout de souffle, apparaît pour ce qu’elle est: le résultat d’un lent et long compromis avec Bercy, les élus, les industriels, les gestionnaires d’infrastructures, les fédérations, les associations, sans que la promesse initiale d’une nouvelle vision globale et volontariste des mobilités connectées de demain soit vraiment concrétisée. Du coup, pour l’instant, personne n’est vraiment mécontent ni vraiment content. Au fur et à mesure que seront précisés les phasages des grands projets et les affectations budgétaires, l’ambiance devrait un peu changer. Quoi que: en imposant des bilatérales aux régions, le gouvernement réduit l’écho des contestations groupées. C’est malin, et cela fait un peu oublier que de la promesse aux actes, il y a un écart Macron fait de choix moyens et d’angles morts.


Les inconnues du financement

Il manquera à partir de 2020 500 millions d’euros de ressources pour que soient tenues les promesses de programmation. Une paille… Pour l’instant, pas un mot sur les solutions envisagées: vignette, taxe poids lourds, TICPE… Pour 2019, du «redéploiement budgétaire (sic)», probablement du budget de l’Ecologie à celui de l’Afitf, permettrait de joindre les deux bouts. L’angle mort du financement hypothèque une partie de la crédibilité des annonces.

Le phasage imprécis des grands projets

«Il faut attendre les discussions avec les présidents de région», explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne. Faute d’obtenir la consistance précise des phasages des cinq grands projets ferroviaires sauvegardés, on ne peut établir le degré d’engagement du gouvernement sur leur réalisation… Ce flou alimente les spéculations. Est-ce raisonnable de différer encore le maillon manquant Montpellier-Perpignan, alors que les mobilités littorales explosent? Pourquoi faire un Paris-Le Havre à très grande vitesse?…

Le silence coupable sur Grand Paris Express

En assumant, au mois de février, l’intégralité du schéma du Grand Paris Express, le Premier ministre s’est interdit toute opération de vérité. Le rapport de Gilles Carrez rendu public la semaine dernière, s’il apporte quelques utiles propositions aux problèmes de financement et de contrôle des coûts et des opérations, ne peut aller plus loin dans son objectivation des réalités. Et le successeur de Philippe Yvin, Thierry Dallard, va voir se rapprocher à grande vitesse le mur des adaptations du calendrier de mise en service. Qui, avant la fin du quinquennat, devra annoncer qu’il n’y aura pas grand-chose de disponible pour les JO de 2024, hormis la ligne 14 au nord jusqu’à Pleyel?

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